загрузка...

трусы женские
загрузка...

Фізика і авіація

літака. У хвостовій частині фюзеляжу встановлювався двигун - ЖРД з тягою до 15 кН. Між корпусом двигуна і обшивкою машини була вогнетривка прокладка. Баки з пальним були розміщені в крилах, а з окислювачами - усередині фюзеляжу. Звичайного шасі на літаку не було. Зліт відбувався за допомогою спеціальної стартовою візки і хвостового колеса. Відразу ж після зльоту ця візок скидалася, а хвостове колесо забиралося всередину фюзеляжу. Керування літаком здійснювалося за допомогою керма повороту, встановленого, як звичайно, за кілем, і розміщених в площині крила керма висоти, які одночасно були і елеронами. Посадка здійснювалася на сталеву посадочну лижу довжиною близько 1,8 метра з полозом шириною 16 сантиметрів. Зазвичай літак злітав, використовуючи тягу встановленого на ньому двигуна. Однак за задумом конструктора була передбачена можливість використання підвісних стартових ракет, які скидалися після зльоту, а також можливість буксирування іншим літаком до потрібної висоти. При роботі ЖРД в режимі повної тяги літак міг набирати висоту майже по вертикалі. Розмах крил літака становив 9,3 метра, його довжина - близько 6 метрів. Польотна вага при зльоті дорівнював 4,1 тонни, при посадці - 2,1 тонни; отже, за весь час моторного польоту літак ставав майже вдвічі легше - витрачав приблизно 2 тонни палива. Довжина розбігу була більше 900 метрів, скоропідйомність - до 150 метрів в секунду. Висоту в 6 кілометрів літак досягав через 2,5 хвилини після зльоту. Стеля машини був 13,2 кілометра. При безперервній роботі ЖРД політ тривав до 8 хвилин. Зазвичай після досягнення бойової висоти двигун працював не безперервно, а періодично, причому літак то планував, то розганявся. У результаті загальна тривалість польоту могла бути доведена до 25 хвилин і навіть більше. Для такого режиму роботи характерні значні прискорення: при включенні ЖРД на швидкості 240 кілометрів на годину літак досягав швидкості 800 кілометрів на годину через 20 секунд (за цей час він пролітав 5,6 кілометрів із середнім прискоренням 8 метрів в секунду квадрат). У землі цей літак розвивав максимальну швидкість 825 кілометрів на годину, а в інтервалі висот 4-12 кілометрів його максимальна швидкість зростала до 900 кілометрів на годину.
У той же період в ряді країн велися інтенсивні роботи по створенню повітряно-реактивних двигунів (ВРД) різних типів і конструкцій. У Радянському Союзі, як уже говорилося, випробовувався прямоточний ВРД, встановлений на літаку-винищувачі.
В Італії в серпні 1940 року був здійснений перший 10-хвилинний політ реактивного літака-моноплана "Кампіні-Капроні СС-2". На цьому літаку був встановлений так званий мотокомпрессорний ВРД (цей тип ВРД не розглядалося в огляді реактивних двигунів, так як він опинився невигідним і поширення не отримав). Повітря входив через спеціальний отвір в передній частині фюзеляжу в трубу змінного перерізу, де підтискають компресором, який отримував обертання від розташованого позаду зіркоподібного поршневого авіамотора потужністю 440 кінських сил.
Потім потік стисненого повітря омивав цей поршневий мотор повітряного охолодження і кілька нагрівався. Перед надходженням в камеру згоряння повітря змішувався з вихлопними газами від цього мотора. У камері згоряння, куди впорскується паливо, в результаті його спалювання температура повітря підвищувалася ще більше.
Газо-повітряна суміш, що випливала із сопла в хвостовій частині фюзеляжу, створювала реактивну тягу цієї силової установки. Площа вихідного перерізу реактивного сопла регулювалася за допомогою конуса, що може переміщатися уздовж осі сопла. Кабіна пілота розташовувалася вгорі фюзеляжу над трубою для потоку повітря, що проходить через весь фюзеляж. У листопаді 1941 року на цьому літаку був здійснений переліт з Мілана до Риму (з проміжною посадкою в Пізі для заправки пальним), що тривав 2,5 години, причому середня швидкість польоту склала 210 кілометрів на годину.
Як бачимо, реактивний літак з двигуном, виконаним за такою схемою, виявився невдалим: він був позбавлений головного якості реактивного літака - здатності розвивати великі швидкості. До того ж витрата пального у нього був дуже великий.
У травні 1941 року в Англії відбувся перший випробувальний політ експериментального літака Глостер "Е-28/39" з ТРД з відцентровим компресором конструкції Уиттла.
При 17 тисячах обертів на хвилину цей двигун розвивав тягу близько 3800 ньютонів. Експериментальний літак представляв собою одномісний винищувач з одним ТРД, розташованим у фюзеляжі позаду кабіни пілота. Літак мав забирається у польоті триколісне шасі.
Півтора роки по тому, у жовтні 1942 року, було проведено перше льотне випробування американського реактивного літака-винищувача "Еркомет" Р-59А з двома ТРД конструкції Уиттла. Це був моноплан з среднерасположенним крилом і з високо встановленим хвостовим оперенням.
Носова частина фюзеляжу була сильно винесена вперед. Літак був оснащений триколісним шасі; польотний вага машини становив майже 5 тонн, стеля - 12 кілометрів. При льотних випробуваннях була досягнута швидкість 800 кілометрів на годину.
Серед інших літаків з ТРД цього періоду слід відзначити винищувач Глостер "Метеор", перший політ якого відбувся в 1943 році. Цей одномісний суцільнометалевий моноплан виявився одним з найбільш вдалих реактивних літаків-винищувачів того періоду. Два ТРД були встановлені на низько розташованому вільнонесуче крилі. Серійний бойовий літак розвивав швидкість 810 кілометрів на годину. Тривалість польоту становила близько 1,5 годин, стеля - 12 кілометрів. Літак мав 4 автоматичні гармати калібру 20 міліметрів. Машина мала гарну маневреністю і керованістю на всіх швидкостях.
Цей літак був першим реактивним винищувачем, застосовувався у бойових повітряних операціях союзної авіації у боротьбі проти німецьких літаків-снарядів "V-1" в 1944 році. У листопаді 1941 року на спеціальному рекордному варіанті цієї машини був встановлений світовий рекорд швидкості польоту - 975 кілометрів на годину.
Це був перший офіційно зареєстрований рекорд, встановлений на реактивному літаку. Під час цього рекордного польоту ТРД розвивали тягу приблизно по 16 кілоньютон кожен, а споживання пального відповідало витраті приблизно 4,5 тисячі літрів на годину.
У роки другої світової війни кілька типів бойових літаків з ТРД було розроблено та випробувано в Німеччині. Вкажемо на двомоторний винищувач "Ме-262", що розвивав максимальну швидкість 850-900 кілометрів на годину (залежно від висоти польоту) і чотирьох моторний бомбардувальник "Арад-234".
Винищувач "Ме-262" був найбільш відпрацьованою і доведеної конструкцією серед численних типів німецьких реактивних машин періоду другої світової війни. Бойова машина була озброєна чотирма автоматичними гарматами калібром 30 міліметрів.
На заключному етапі Великої Вітчизняної війни в лютому 1945 року тричі Герой Радянського Союзу І.Кожедуб в одному з повітряних боїв над територією Німеччини вперше збив реактивний літак ворога - "Ме-262". У цьому повітряному двобої вирішальною виявилася перевага в маневреності, а не в швидкості (максимальна швидкість гвинтового винищувача "Ла-5" на висоті 5 кілометрів дорівнювала 622 кілометри на годину, а реактивного винищувача "Ме-262" на тій же висоті - близько 850 кілометрів на годину).
Цікаво відзначити, що перші німецькі реактивні літаки оснащувалися ТРД з осьовим компресором, причому максимальна тяга двигуна була менш 10 кілоньютон. Водночас англійські реактивні винищувачі були обладнані ТРД з відцентровим компресором, що розвиває приблизно вдвічі більшу тягу.
Вже в початковий період розвитку реактивних машин попередні знайомі форми літаків зазнавали більш-менш значні зміни. Досить незвично виглядав, наприклад, англійська реактивний винищувач "Вампір" двох балочної конструкції.
Ще більш незвичним для ока був експериментальний англійська реактивний літак "літаючого крила". Цей біс фюзеляжний і безхвостий літак був виконаний у вигляді крила, в якому розміщувалися екіпаж, пальне і т.д. Органи стабілізації та управління також були встановлені на самому крилі. Перевагою цієї схеми є мінімальне лобове опір. Відомі труднощі представляє рішення проблеми стійкості і керованості "Літаючого крила".
При розробці цього літака очікувалося, що стреловидность крила дозволить домогтися великої стійкості в польоті при одночасному істотному зменшенні опору. Англійська авіаційна фірма "Де-Хевіленд", що побудувала літак, припускала використовувати його для вивчення явищ стисливості повітря і стійкості польоту при великих швидкостях. Стреловідность крила цього суцільнометалевого літака складала 40 градусів. Силова установка складалася з одного ТРД. На кінцях крил у спеціальних обтічниках перебували протівоштопорние парашути.
У травні 1946 року літак "літаючого крила" був вперше випробуваний

Сторінки: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
загрузка...
ur.co.ua

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар