загрузка...

трусы женские
загрузка...

Микола Ілліч Камов

Міністерство Освіти Російської Федерації

ІНСПЕКТОР ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Кафедра Систем автоматизованого проектування

РЕФЕРАТ з історії розвитку техніки на тему:

"Життя і творчість радянського авіаконструктора

Миколи Ілліча Камова . "

Виконав: студент групи У-21

Саблін С. Г.

Перевірив: Капітонов Е. Н.

Тамбов 2003
Камов Микола Ілліч (1902 - 1973) - Радянський авіаконструктор, доктор технічних наук, Герой Соціалістичної Праці (1972), лауреат
Державної премії СРСР.

Народився 14 вересня 1902 року в м. Іркутську в сім'ї вчителя. Ще учнем комерційного училища він став цікавитися авіацією і часто відвідував демонстраційні польоти відомих у той час пілотів. Закінчивши
Томський технологічний інститут в 1923 році, він переїхав до Москви, де почав трудову діяльність на авіаційному заводі фірми "Юнкерс" як слюсаря. У 1927 році його запрошують на роботу конструктором в конструкторське бюро морського літакобудування відомого на той час Д. П.
Григоровича.

Прагнучи до самостійної творчості авіаконструктора, у вільний від роботи час з декількома ентузіастами він проектує і будує за матеріальної підтримки "Осоавиахима" ("Осоавиахим" - урядова громадська організація, створена для поширення серед населення військових знань і підготовки молоді до служби в Червоній Армії) автожир
КАСКР-I і потім КАСКР-II, в льотних випробуваннях яких бере безпосередню участь (1929-1931 роки).

За своїми властивостями автожир займає проміжне положення між літаком і вертольотом. При досягнутому рівні теоретичних знань і освоєних технологій побудувати безпечний і досить надійний автожир виявилося простіше, ніж вертоліт. Авторотірующій несучий гвинт не вимагав складної трансмісії для отримання крутного моменту від двигуна, як це мало місце у вертольота. Застосування шарнірного кріплення лопатей несучого гвинта до втулки забезпечило йому вищу динамічну міцність, а автожирами необхідний ступінь стійкості в польоті. При відмові двигуна гвинт продовжував обертатися з достатньою частотою, роблячи можливою посадку апарата з невеликим пробігом. У нашій країні перший автожир КАСКР-1, побудований інженерами-ентузіастами Н. І. Камова і Н.К.Скржінскім, піднявся в повітря 25 вересня 1929 Пілотував автожир І.В.Міхеев, а в задній кабіні знаходився його творець Н. І.Камов. Незабаром на базі КАСКР-1 молоді конструктори побудували більш досконалий автожир КАСКР-2 (1930 р,). В оцінці льотних характеристик автожирів брали участь фахівці НДІ
ВВС. З 1929 по 1931 рр.. на них було виконано 79 випробувальних польотів. У травні 1931 відбувся успішний показ останнього автожира Уряду. З цього часу все життя Н.І. Камова пов'язана з створенням автожирів і вертольотів.
До часу закінчення робіт з КАСКР-II Микола Ілліч обзаводиться родиною.
Його дружиною стає знайома ще по Іркутську Анастасія Володимирівна
Ставровського, дочка шляховика, сама закінчила в Ленінграді інститут інженерів-залізничників. Незабаром в сім'ї з'явилася дочка Тетяна.

У 1930 р. при експериментальному відділі ЦАГІ в секції особливих конструкцій
(СОК) була утворена група з проектування автожирів. У 1931 р. в цій групі почав працювати Н.І.Камов. У 1933 р. СОК перетворюється у відділ особливих конструкцій (00К), в ньому було сформовано три бригади по розробці й будівлі автожирів, які очолили Н.І.Камов, В.А.Кузнецов і
Н . К.Скржінскій. Бригадою аеродинаміки керував М.Л. МИЛЬ. Успіх автожирів в СРСР призвів до форсування робіт вертолітної групи експериментально-аеродинамічного відділу ЦАГІ, очолюваної Б.Н.Юрьевим, яка займалася будівництвом і випробуваннями першого експериментального вертольота
ЦАГІ 1-ЕА.

У 1936 році бригада Камова разом з іншими переведена в КБ-3 при заводі
№ 156, який створювався А.Н.Туполева.

У ці роки Камовим спроектований і почав випробовуватися автожир А-7.
Однак в 1937 році Камову, як і багатьом його співгромадянам, довелося випробувати на собі гоніння, які, на його щастя, були пов'язані з аварією А-7, а не з політикою і тому тривали лише 1 , 5 року. Він був змушений на цей час залишити авіацію і працювати на гальмівному заводі ім. Кагановича. Тільки в середини 1939 роки йому вдається знову потрапити на туполевских завод.
В початку 1940 р. з ініціативи Н. І. Камова в районі станції Ухтомський (19 км від Москви по Казанської залізниці) на базі споруд аеродрому
"Подосинки "був організований перший авіаційний завод (№ 290) з виробництва автожирів.
Головним конструктором і директором призначили Н. І. Камова, а його заступником
- М. Л. Міля. На території цього заводу пізніше розмістилося вертолітне
ОКБ, яке очолив Н.І.Камов.
Завод № 290 випускав також військовий варіант автожира А-7, що отримав позначення А-7-За, коректування вогню артилерії.
Сформований з цих автожирів загін діяв у складі 24-ї армії в районі міста Єльні в початковий період Великої Вітчизняної війни. Екіпаж автожира складався з пілота і стрільця. До складу озброєння машини входили при кулемети калібру 7,62 мм, бомби і снаряди РС-82. Вражають його льотно-технічні дані: потужність двигуна - 480 к.с. злітна маса - 2300 кг; повне навантаження - 800 кг: максимальна швидкість - 218 км / год; тривалість польоту - 4 год; практична стеля-4700 м.
Восени 1941 року через підходу фронту до Москви завод Камова, евакуюється на Північний Урал. У 1943 році завод ліквідується. Камов повертається в
Москву і потрапляє фактично в резерв Міністерства авіаційної промисловості. Займається дисертацією, пише книгу про автожирах, консультує дипломників МАІ, при цьому йому допомагає група з двох чоловік. Він не перестає прагнути до конструкторської діяльності. Разом з Б.Н.Юрьевим розробляє проект одногвинтового вертольота "Юрка", який залишився на папері. Тільки після війни - в 1946 році - йому вдається отримати урядове завдання на споруду для Військово-морського флоту (ВМФ)
"літаючого мотоцикла", певну суму грошей і дозвіл збільшити штат своїх помічників.

До кінця 1945 р. Н.І.Камов на підставі власного досвіду проектування і побудови автожирів, вивчення наукових і експериментальних матеріалів по радянським і закордонним гвинтокрилих машин приходить до рішення впритул зайнятися проблемою створення вертольота. В результаті тривалих досліджень та аналізу він відкидає одногвинтових схему вертольота, потім подовжню Двогвинтовий і віддає перевагу соосной схемою. Мабуть, саме в цьому непростому остаточному виборі криються витоки впевненості, натхнення і завзяття відомого всьому світу конструктора вертольотів співвісні схеми.
У 1946 р. Н.І.Камов приступив до розробки суперлегкого одномісного вертолега Ка-8 співвісні схеми з мотоциклетним двигуном-В листопаді 1947 льотчик-випробувач М.Д.Гуров зробив на ньому перший політ-На авіаційному параді в Тушино 25 липня 1948 вертоліт Ка-8, пілотований і М.Д.Гуровим, злетів з платформи вантажної кабіни автомобіля ЗІС-5, здійснив політ по колу і справив посадку на місце зльоту. Злітна маса машини становила
320 кг, потужність двигуна - 42 л.с. Вертоліт розвивав швидкість до 80 км / ч.
Колектив творців вертольота, очолюваний Н. І. Камова, складався з трьох груп. Групою конструкторів керував А.Н.Конарев. розрахункової групою -
В.Б.Баршевскій, група льотних випробувань включала начальника В.А.Карпова, льотчика М.Д.Гурока і авіамеханіка. За питання міцності відповідав
В.В.Персіянов, колонку несучих гвинтів проектував Н.Г.Русановіч, аеродинамічний розрахунок виконували Б.Я.Жеребцов і В.П.Бахур.
У складі колективу були також П.С.Серков, М.Н.Лебедева, В, Н.Іванов,
П.О.Юрченко та ін Визнання лідером вважався Н.І.Камов, який захистив кандидатську дисертацію але автожірной тематики. Йому належало право одноосібного прийняття остаточного рішення з питання. Ка-8 - це його детіше. Недарма соратники Н. І. Камова запропонували назвати вертоліт-крихітку "іркутянін" - на честь батьківщини конструктора.
Ка-8 викликав пильний інтерес військових моряків. Вони гідно оцінили виключно малі габарити апарату, його високу маневренност' і хороші злітно-посадочні характеристики. З'явилася пропозиція використовувати подібний гвинтокрилий апарат на кораблях для забезпечення зв'язку та виконання розвідувально-дозорних функції. Задум виглядав привабливим, в першу чергу, тому, що не вимагав доопрацювання кораблів невеликого водотоннажності з метою забезпечення базування вертольота.
Після згаданого повітряного параду у Головнокомандувача Військово-Морським
Флотом СРСР Н, Г. Кузнєцова виникла ідея створити конструкторське бюро під керівництвом Н. І. Камова для проектування і побудови знятого вертольота корабельного базування.
Відповідний наказ Міністра авіаційної промисловості вийшов у жовтні
1948 року. З цього дня професійна діяльність конструктора виявилася тісно пов'язаної з морською тематикою.

Нове ОКБ спочатку розташовується в Москві. У 1951 році переїздить до м.
Тушино Московської області, а в 1955 році - в селище біля станції
Ухтомський, на територію, зайняту до війни заводом Камова, а після того - заводом наземного авіаційного обладнання. ОКБ отримує назву "Завод №
938".

Камов керує цим підприємством до своєї смерті (1973 рік). Весь цей час він працює, в основному, над корабельними вертольотами для ВМФ і вдосконалює від машини до машини запатентовану їм з двома конструкторами в 1953 році співвісну несучу систему.

Першою роботою нового ОКБ-2 було створення на базі Ка-8 вертольота Ка-10
(польотний вага 400 кг, потужність спеціально створеного двигуна 55 к.с. , перший політ - 30.08.49), що служив для зв'язку і спостереження у ВМФ.
Експлуатація Ка-10 на кораблях флоту показала, що необхідно приступати до будівництва більш вантажопідйомної і менш залежною від погодних умови гвинтокрилої машини. Вона повинна мати закриту кабіну з необхідним обладнанням, що забезпечує нормальні умови для розміщення пілота і виконання ним своїх функііональних обов'язків. Такою машиною і став Ка-
15, спроектований також по соосной схемою. Це був двомісний вертоліт - поруч з пілотом розміщувалося крісло для оператора або

Сторінки: 1 2 3
загрузка...
ur.co.ua

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар