Реферати » Реферати з авіації і космонавтики » Микола Ілліч Камов

Микола Ілліч Камов

пасажира.
Перший політ на вертольоті Ка-15 виконав 14 квітня 1953 льотчик-випробувач Д.К.Ефремов. Державні випробування були закінчені в 1955р., А в 1956р. на авіаційному заводі в Улан-Уде почали серійне виробництво цих машин. На базі Ка-15 створювався ряд його модифікації: багатоцільовий Ка-
15М, навчально-тренувальний У Ка-15 і чотиримісний Ка-18. Їх дослідні екземпляри починали будувати на території заводу № 82 в Тушино, а закінчували вже на власному виробництві поблизу станції Ухтомський.
Порівняльні військові випробування вертольотів Ка-15 (співвісні схеми) і Мі-1
(одногвинтової схеми з рульовим гвинтом) проводились н, 1 крейсері "Михайло
Кутузов "за рішенням керівництв ВМФ. Завдяки малим розмірам і високої маневреності Ка-15 успішно виробляв злети з невеликого майданчика корабля і посадки на неї навіть в умовах шестибального хвилювання моря. Мі-1, що має довгу хвостову балку і рульовий гвинт, що значно обмежують можливості експлуатації, не міг використовуватися за наявності турбулентності потоку повітря і качки корабля. Результати випробувань остаточно переконали військових моряків у правильності вибору співвісні схеми для вертольота корабельного базування.
Вертольоти Ка-15 і його модифікації перебували в експлуатації близько 20 років. У період з 1958 по 1963 рр.. для вертольотів Ка-15М і Ка-18 були розроблені, випробувані та впроваджені в експлуатацію лопаті гвинтів нової конструкції з полімерних композиційних матеріалів, які забезпечили збільшення аеродинамічного якості несучих гвинтів і ресурсу лопаєте і. Льотчик випробувач В.В.Вініцкнй в 1958 - 1959 рр.. встановив на Ка-15М два світових рекорди швидкості польоту, У 1958 р. на всесвітній виставці в Брюсселі Ка-18,
4-х місцевий пасажирський вертоліт, був удостоєний золотої медалі.
З вертольота Ка-15 почалася практична експлуатація вертольотів співвісні схеми в ВМФ і ЦПФ. За загальним визнанням, найбільший внесок у створення Ка-
15 внесли В.Б.Баршевскій. М.А.Купфер, Н.Н.Пріоров, А.І.Власснко і
Д.К.Ефремов.
У 1955 р., не дочекавшись завершення будівництва виробничої бази,
ОКБ переїхало в район станції Ухтомський - до місця постійної дислокації, як кажуть військові. Протягом п'яти років була пророблена воістину титанічна робота з організації досвідченого авіаційного виробництва.
Устаткування дослідного заводу і КБ, а також кваліфікація спеціалістів дозволяли виконувати найскладніші роботи з використанням самих передових технологій. Наявність льотно-випробувального комплексу, оснащеного сучасним обладнанням, натурними стендами і ресурсними гоночними майданчиками, забезпечувало якісне проведення випробувань і швидку доведення гвинтокрилих апаратів.
Особливу увагу Н.І.Камов приділяв поповненню ОКБ кваліфікованими кадрами. За його ініціативою в 1963 р. на території фірми був утворений філія Московського авіаційного інституту. Кадри і постійно нарощуваний науково-технічний та інтелектуальний потенціал забезпечили досягнення ОКБ в області конструювання унікальних гвинтокрилих апаратів.
У середині 50-х рр.. ОКБ приймає революційне рішення будувати по тактико-технічним вимогам, заданим Міністерством оборони, експериментальний гвинтокрил Ка-22 поперечної схеми з двома несучими гвинтами на кінцях консолей крила і двома тянущими гвинтами (польотний вага більше 37 тонн, потужність турбовальних двигунів 2х5500 к.с., перший відрив від землі - 17 червня 1959). Це був новий для вітчизняної авіації тип літального апарату, що поєднує в собі переваги вертольота, здатного виконувати вертикальні зліт і посадку, і літака, що має великі, у порівнянні з вертольотом, вантажопідйомність, дальність і швидкість польоту.
Головна увага колективу творців гвинтокрила Н.І.Камов зосередив на конструюванні несучих гвинтів, що визначали можливість досягнення комбінованим літальним апаратом швидкості 400 ... 450 км / ч. На великих швидкостях польоту крило апарату повинно було максимально розвантажити несучі гвинти, забезпечивши малі коефіцієнти опору. Це дозволяло мати окружну швидкість кінців лопатей, рівну швидкості звуку, а несучого гвинта працювати на режимі близькому до режиму авторотації. Принципово важливим виявилося рішення Н. І. Камова на великих швидкостях польоту машини зберегти на несучих гвинтах мінімально необхідне навантаження, достатню для демпфірування їх коливань і забезпечення сталого поведінки при маневруванні. У 1961 році на Ка-22 встановлено 8 світових рекордів: швидкості по 100 км маршруту (336,76 км / год) і підйому різних комерційних вантажів (до 16,485 т) на висоту до 2588 м. Робота по гвинтокрилих Ка-22 і поставлені ним рекорди прославила ім'я Камова в авіаційних колах усього світу. Вона тривала до середини 1964 року.
Одночасно з Ка-22, в другій половині п'ятдесятих років, Камов, незважаючи на сумніви частини фахівців про можливості споруди співісного вертольота з польотним вагою більше 1,5 т, вирішує розробити корабельний протичовновий вертоліт Ка-25 , до польотного вагою 6-7 тонн,
Це був перший етап у становленні бойової корабельної та палубної авіації флоту. Вертоліт Ка-25 з газотурбінними двигунами ГТД-ЗФ конструктора
В.А.Глушенкова здійснив перший політ в 1961 р. Пілотував вертоліт льотчик-випробувач Д.К.Ефрсмов. Це був перший в країні спеціально спроектований бойовий вертоліт. Поява Ка-25 нерозривно пов'язане із створенням океанського флоту та забезпеченням надійної протичовнової оборони. Він призначений для знищення атомних підводних човнів. Державні випробування Ка-25 завершилися в 1968 р.
Всього було спроектовано і побудовано 18 різних модифікацій Ка-25. в тому числі Ка-25ПЛ, Ка-25Ц, Ка-25ПС, Ка-35БТ, Ка-25К і ін Вертольоти експортувалися в Індію, Сирію, Болгарію, В'єтнам і Югославію. Дванадцять тральщиків Ка-25БТ брали участь у розмінуванні Суецької затоки.
Для Ка-25 фахівці ОКБ розробили співвісну схему гвинтів, що відповідає сучасному рівню наукових знань і освоєних у країні технології. На наступних вертольотах соосной системи продовжували удосконалюватися в конструктивному, технологічному та експлуатаційному напрямках лише окремі елементи несучої системи. Аеродинамічна симетрія вертольота співвісні схеми у поєднанні з 20-процентним автопілотом і досконалим пілотажно-навігаційним комплексом, а також проста техніка пілотування забезпечили можливість виконання одним пілотом тривалого бойового завдання в будь-яких погодних умовах.
Камовци вперше оснастили гвинтокрилу машину комплексом бортового радіоелектронного устаткування і озброєння, які забезпечують навігацію, вертолетовожденіе над без орієнтирні водною поверхнею, рішення задач пошуку підводного човна і її поразки як в ручному, так і в автоматичному режимах. Реалізувати це їм вдалося шляхом вмілого об'єднання зусиль Великої кількості суміжників. При будівлі дослідного екземпляра вперше довелося здійснювати його адаптацію до корабля-носія. Складність проблеми при цьому полягала хоча б у тому, що кожен метр простору на кораблі цінується на ніс золота. Знаючи це, фахівці фірми домоглися вражаючого результату: при збільшенні злітної маси машини в порівнянні з Ка-15 в 5 разів габарити її збільшилися тільки в 1.6 рази.
З метою зменшення розмірів апарату в похідному положенні для його розміщення в ангарах конструктори створили електромеханічну литому складання лопатей пиитов. Завдяки цьому, наприклад, габаритний розмір планера по довжині зі складеними лопатями склав близько 11 м.
Навіть з позицій сьогоднішнього дня вибувають повагу фахівці і керівники, які взяли на себе відповідальність за реалізацію концепції бойового корабельного вертольота. Не обійшлося тоді й без скептиків серед працівників МАП, ВПС і ВМФ, які вважали неможливим подолання міжвідомчих бар'єрів. Більш того, під сумнів знову ставилася доцільність вертольота співвісні схеми. І проте Н. І. Камова і його соратникам, незважаючи на всі перешкоди вдалося побудувати гвинтокрилу машину, що поклала початок масовому застосуванню гелікоптерів співвісні схеми.
Проведені льотні випробування Ка-25 виявили специфічні особливості кожного типу корабля в частині характеристик качки і параметрів повітряного потоку над палубою. Відпрацювання методик посадок вертольота на судна різного класу вдень і вночі, на "ходу-і" стопі ", а також на водну поверхню здійснювали льотчики-випробувачі Е.І.Ларюшін, В.М.Евдокімов, Н. П.
бездітним. Вони виконали великий обсяг випробувань але оцінці системи автоматичного регулювання двигунів, освоєння польотів з одним двигуном, що відмовив і виробництву посадок без пробігу на режимі авторотації несучих гвинтів при непрацюючих двигунах.
Запорукою надійної експлуатації вертольотів Ка-25 в умовах корабельного базування з'явилися численні морські та океанські походи, проведені за участю фахівців ОКБ. Перший океанський похід Ка-25 відбувся в квітні - вересні 1967. Вертоліт розташовувався на ЗПС плавбази "Тобол".
Одиночне та групове базування бойових вертольотів піддалося жорсткій перевірці на самих різних кораблях, зокрема на таких відомих протичовнових крейсерах, як "Москва" і "Ленінград". Ка-25 з честю витримав цю перевірку.
За створення вертольота Ка-25 у складі проекту кораблів одиночного і групового базування Н. І. Камова (у 1972 р.), В.Н.Іванову (у 1972 р.) і
Ю.Г.Соковікову (в 1985 р.) були присуджені Государственнис премії. Багато фахівців ОКБ отримали урядові нагороди, серед них Д.І.Власенко,
А.А.Дмітріев, Г.І.Іоффе, Г.І.Карпов, І.Г.Мчедлішвілі, Г. І.Кадиков та ін
Робота по створенню та освоєнню у флоті Ка-25ПЛ, а також по модифікаціям (Ка-
25Ц - цілевказувач ракетному зброї і Ка-25ПС - пошуково-рятувальна корабельна машина) послужила великою школою для Камова і його ОКБ. Вона дозволила в сімдесятих роках розпочати роботи по другому поколінню корабельних протичовнових вертольотів Ка-252 (у серії - Ка-27). Камову вдається отримати завдання на його розробку у квітні 1972 року. У вимогах на вертоліт підкреслювалося, що машина повинна виявляти, відстежувати і знищувати швидко і глибоко йдуть сучасні атомні підводні човни. Це було забезпечено більш високими якостями літального апарату, його обладнання та озброєння. Злітна вага цього співісного вертольота Камов ризикнув підняти до 11 т, потужність двигунів - до 2х2200 л. с. При цьому вдалося зберегти габарити близькими до габаритів Ка-25.

Микола Ілліч очолив проектування і споруду першої дослідної машини Ка-25ПЛ, проте, побачити її в польоті йому не довелося. 24 листопада 1973 він помер.

Сторінки: 1 2 3

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар