загрузка...

трусы женские
загрузка...
Реферати » Реферати з авіації і космонавтики » Проектування мотоустановки среднемагистрального пасажирського літака

Проектування мотоустановки среднемагистрального пасажирського літака

Зміст

Стор.
| ВСТУП. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | |
|. . . . . . . . . . . . . . . | |
| 1. ОПИС КОНСТРУКЦІЇ мотогондолах. . . . . . . . . . . . . . . | |
| 2. СИЛОВИЙ РОЗРАХУНОК повітрозабірники. . . . . . . . . . . . . . . . . | |
|. | |
| 2.1. | Вихідні дані для силового розрахунку. . . . . . . . | |
| |. . . . | |
| 2.2 | Розподіл розрахункових аеродинамічних навантажень по | |
| | довжині повітрозабірника. . . . . . . . . . . . . . . | |
| |. . . . . . | |
| 2.3. | Розподіл навантажень по довжині і по перетинах | |
| | повітрозабірника. . . . . . . . . . . . . . . . . . . | |
| |. . . . . . . . . . | |
| 2.4. | Розподіл аеродинамічних навантажень по внутрішній | |
| | поверхні повітрозабірника. . . . . . . . . . | |
| 2.5. | Визначення рівнодіючої по перетинах | |
| | повітрозабірника від зовнішніх і внутрішніх | |
| | аеродинамічних навантажень. . . . . . . . . . . . . . | |
| |. . . . . . . | |
| 2.6. | Навантаження на болти кріплення повітрозабірника до | |
| | проставке. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | |
| |. . . . . . . . . . . . | |
| 2.7. | Перевірка міцності повітрозабірника літака. . . . . | |
| |. | |
| 2.8. | Автоматизація розрахунку аеродинамічних навантажень | |
| | повітрозабірника. . . . . . . . . . . . . . . . . . . | |
| |. . . . . . . . . . | |
| 3. Технологічний процес виготовлення повітрозабірника каналу | |
| стільникового звуковбирною конструкції. . . . . . . . . . . . . . . . | |
|. . . . | |
| 3.1. Технологічність конструкції повітрозабірника. . . . . . . . . . | |
|. . . . . | |
| 3.2. Застосовувані матеріали і устаткування. . . . . . . . . . . . . . | |
|. . . . . . | |
| 3.3. Технологічний процес складання обшивок та елементів каркаса | |
| 3.4. Використання в конструкції повітрозабірника композиційних | |
| матеріалів. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | |
|. . . . . . . . . . . . . . . . | |
| 3.4.1 | Методи отримання ПКМ. . . . . . . . . . . . . . . . . | |
| |. . . . . . | |
| 4. ОХОРОНА ПРАЦІ ТА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА. . . . . . . . . . . . . . . . . | |
| 5. ЕКОНОМІКА І ОРГАНІЗАЦІЯ ВИРОБНИЦТВА. . . . . . . . . . . . | |
| ЛІТЕРАТУРА | |
| ДОДАТОК | |
| | |

ВСТУП

На літальному апараті з повітряно-реактивними двигунами застосовуються різні вхідні пристрої.

Вони служать для гальмування потоку повітря перед надходженням його в двигун, а основними вимогами, що пред'являються до вхідних пристроїв, є:

- забезпечення високих значень коефіцієнта збереження повного тиску;

- Створення рівномірного потоку на вході в двигун або бажаної
(допустимої) нерівномірності;

- Мінімальний аеродинамічний опір;

- Забезпечення сталої та ефективної роботи у всьому необхідному діапазоні режимів польоту і режимів роботи двигуна.

Вибір вхідного пристрою багато в чому залежить від розрахункового числа М польоту літального апарату, потрібного діапазону відхилення чисел М від розрахункового, місця розташування силової установки на літальному апараті, типу застосовуваних двигунів і ряду інших чинників.

На літаку Ту-334 двигуни розміщені на хвостовій частині фюзеляжу
(рис. 1), що дозволяє: а) забезпечити аеродинамічно "чисте" крило з максимально можливим використанням його розмаху для розміщення засобів механізації (закрилків, предкрилков тощо) з метою отримання високого аеродинамічного якості крила і високих значень Сy при зльоті і при посадці; б) створити необхідні умови для роботи повітрязабірників, якщо достатньо далеко відсунути їх від фюзеляжу, щоб забезпечити злив прикордонного шару. Зміна кута підходу повітряного потоку до воздухозаборнику двигуна, розташованого на хвостовій частині фюзеляжу, приблизно вдвічі менше зміни кутів атаки крила (або зміни кута тангажу літака), в той час як у заборником, поставлених під крилом або у передньої кромки крила, це зміна кута підходу повітряного потоку більше, ніж зміна кута атаки крила; в) поліпшити характеристики поздовжньої шляховий і поперечної стійкості за рахунок:

Положення мотоустановок на літаку

Рис. 1

- роботи гондол двигунів та їх пілонів як додаткового горизонтального оперення;

- Малого розвертає моменту двигунів при зупинці одного з них; г) поліпшити комфорт і підвищити безпеку пасажирів за рахунок зменшення шуму в кабіні (низькочастотного від вихлопної реактивної струменя і високочастотного від повітрязабірників і повітряних каналів) і за рахунок розміщення двигунів позаду герметичної кабіни; е) підвищити пожежну безпеку, внаслідок того що:

- двигуни віддалені від пасажирської кабіни і від паливних баків; ж) підвищити експлуатаційні характеристики силової установки і всього літака в цілому за рахунок:

- забезпечення можливості заміни цілком всієї гондоли разом з двигуном;

- Створення досить хороших умов для підходу до двигунів; з) оберегти двигуни від попадання в них води і сторонніх предметів при роботі двигунів на землі завдяки досить високому розташуванню заборником від землі і від попадання каміння з під шасі за рахунок прикриття заборником крилом і закрилками; і) забезпечити можливість установки двигунів з більшою тягою (при збереженні або при невеликому збільшенні їх ваги) внаслідок малого плеча тяги щодо центра ваги літака; к) поліпшити роботу пристроїв для реверсування тяги двигунів в порівнянні з двигунами, розміщеними в корені крила.

Залежно від розрахункової швидкості польоту вхідні пристрої можна розділити на два типи:

1) дозвукові - для дозвукових літальних апаратів;

2) надзвукові - для надзвукових літальних апаратів.

До дозвукових дифузору ТРД відноситься не тільки сам внутрішній канал, по якому повітря надходить до двигуна, а й примикає до нього вхідна частина - заборник повітря. Заборник повинен мати плавне обрис вхідних кромок, що необхідно для запобігання зриву потоку на вході.

Внутрішній канал у таких дифузорів є ширшим. При русі дозвукового потоку повітря по расширяющемуся каналу відбувається зменшення його швидкості і збільшення тиску. Інтенсивність процесу гальмування визначається ступенем зміни площі каналу. Чим більше збільшується площа каналу, тим інтенсивніше повинен бути процес гальмування.

Однією з актуальних завдань створення сучасних літаків є зниження шуму двигуна. У тому час, як літаки з великою дальністю польоту є найбільш гучними через великої потужності встановлених на них двигунів, літаки з середньої і малої дальністю польоту більш численні і будь-який захід щодо зниження шуму цих літаків також має велике значення.

Існує три основних способи досягнення цієї мети: застосування малошумних двигунів, більш досконалі прийоми експлуатації літаків і двигунів і раціональна установка двигунів на літаку.

В авіаційних двигунах шум породжується вентилятором ДТРД
(компресором ТРД), реактивної струменем і внутрішніми джерелами (насамперед турбіною). Основним джерелом шуму ДТРД з малою і особливо з великим ступенем двухконтурности є вентилятор, причому загальний рівень шуму
ДТРД нижче, ніж ТРД.

Найбільший вплив на рівень шуму надає швидкість витікання газу, тому дієвим способом зниження шуму є перехід в пасажирській авіації від ТРД до двоконтурним двигунів, шум реактивного струменя яких менше через істотно меншою її швидкості. Однак головним джерелом шуму у ДТРД

Сторінки: 1 2 3 4 5 6
загрузка...
ur.co.ua

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар