загрузка...

трусы женские
загрузка...
Реферати » Реферати з авіації і космонавтики » Радянські авіаційні конструктори А.М.Люлька і Н.Д . Кузнецов

Радянські авіаційні конструктори А.М.Люлька і Н.Д.Кузнецов

Московський Державний Технічний Університет

Цивільної авіації

Кафедра гуманітарних і соціально-політичних наук

Контрольна робота з «Історії повітроплавання і авіації в Росії» студента 1 курсу заочного факультету

Назарової Катерини Володимирівни спеціальність 201300 шифр: РС-041347

Москва 2004

Тема: «Конструктори авіаційних двигунів А.М.Люлька, Н.Д.Кузнецов.»

ПЛАН:

ВСТУП

I. Архип Михайлович Люлька
II. Микола Дмитрович Кузнєцов

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

ВСТУП


На основі досягнень науки два перших десятиліття 20 століття стали в Росії періодом зародження вітчизняної авіації, а в подальшому були закладені матеріальні й правові основи для створення цивільної авіації.
На початку 20-го століття поряд наших співвітчизників-авіаконструкторів були побудовані перші аероплани і здійснені польоти на них. Почали створюватися аероклуби та авіашколи, з'явилися свої льотчики-професіонали. Відкрилися перші напівкустарні приватні заводи і майстерні, які, займаючись в основному складанням літаків за французькими ліцензіями, приступили до будівництва і вітчизняних літаків.
Багато чого, що створювало базу для зародження цивільної авіації, було, в основному, наслідком високого ентузіазму талановитих аматорів-конструкторів, учених і самих пілотів, яких не покидало прагнення внести свій внесок у прославляння Вітчизни.
Ми поговоримо про двох вітчизняних авіаконструкторів 20-го століття, які внесли величезний внесок у розвиток цивільної авіації.

Архип Михайлович Люлька.

На початку 30-х років група інженерів Військово-повітряної академії імені
Н.Е.Жуковского під керівництвом професора В.В.Уварова працювала над створенням двигунів нової, нікому не відомої конструкції. Це були газотурбінні двигуни. У цей час декількома конструкторськими групами в Москві, Ленінграді та Харкові було доручено спроектувати парові авіаційні турбіни для великих літаків, що розробляються А.Н.Туполева.
Спроба застосувати в авіації парові турбіни зголосилася тим, що можливе використання пари в якості робочого тіла і його дешевизна на перший погляд, обіцяли економічність, простоту і легкість. У Харківському авіаційному інституті (ХАІ) проектувалася авіаційна парова турбіна, а також конденсатор для охолодження і перетворення в воду пара, відпрацьована літакової установкою. Однак якщо проектування турбіни здійснювалося більш-менш успішно, то з перетворювачем пара в воду справи йшли інакше. Велике лобове опір радіатора цієї установки зводило нанівець економічні переваги всієї установки перед авіаційними дизельними установками. Також, обсяг конденсатора виходив надмірно великим.
У пошуках засобів підвищення економічності парової установки приймається рішення ввести в цю установку допоміжну газову турбіну. З'являється нова назва - парогазотурбінних установка. Втім, надалі довелося відмовитися у схемі силової установки від пари і перейти до суто газотурбінного двигуна. Це сталося в 1937 році.
У ті роки каменем спотикання при проектуванні і будівництві нової силової установки з'явилася газова турбіна. Її застосування в турбореактивних двигунах ефективно при високій температурі газу перед лопатками турбіни.
Матеріалів ж, що працюють в умовах високих температур, в той час не було, і важко було чекати їх появи в найближчому майбутньому. Так і постало питання про створення для авіації низькотемпературних турбореактивних двигунах.
Роботи йшли повільно. Однак, в результаті з'явився проект «Ракетний турбореактивний двигун» (А.М.Люлька). Але оскільки цей проект не знайшов підтримки з боку членів ради інституту, Люлька вирушає до Москви.
Експертна комісія, до складу якої входив професор В.В.Уваров, схвалила висунуті в проекті пропозиції щодо створення силової установки подібного типу.
В.В.Уваров займався розробкою і створенням турбогвинтових двигунів і вважався великим фахівцем в області цього нового виду силових установок для авіації. Найбільше в проекті В.В.Уварова зацікавило теоретично обгрунтоване застосування відносно низьких температур робочих лопатках турбіни.
Люлька А.М. переводиться з ХАІ в СКБ-1 (спеціальне конструкторське бюро).

Спеціальне Конструкторське Бюро, створене за рішенням уряду, працювало при заводі, що мали гарну продуктивну та експериментальну базу. У цьому бюро велися роботи з парогазотурбінних установкам, а також турбореактивних двигунів. Керівником проекту турбореактивного двигуна і став А.М.Люлька.
У короткий час, а це був передвоєнний період, в СКБ-1 вдалося завершити виконання робочого проекту реактивного двигуна РД-1, який повинен був мати тягу 530кгс, і підготувати робочі креслення всіх вузлів і деталей двигуна . Питання про парогазотурбінних установках для авіації до цього часу був знятий, і реактивний двигун, турбореактивний зокрема, є і в даний час найбільш перспективним авіаційним двигуном.

З метою підвищення економічності А.М.Люлька запропонував схему двоконтурного турбореактивного двигуна. Таким чином, пріоритет у розробці схеми двоконтурного турбореактивного двигуна належить радянським конструкторам.
Передбачуваний двигун відрізняється від відомого турбореактивного двигуна застосуванням низьконапірного вентилятора, встановленого за вхідним дифузором двигуна, та розподільчого потоку повітря за вентилятором на два потоки, з яких проходить через компресор, камеру згорання і турбіну, що утворюють внутрішній контур , а інший - по зовнішньому контуру, змішуючись потім з продуктами згоряння внутрішнього контуру перед загальним реактивним соплом.
Пропонований двигун має перевагу в економічності перед одноконтурним турбореактивним авіаційним двигуном при помірних швидкостях польоту.
Поряд з роботами по двоконтурною схемою двигуна в 1939-1941рр.
А.М.Люлька вперше почав займатися розробками різних схем повітряно-реактивних двигунів, в те числі і схемою ТРД з форсажного пристроєм.
До травня 1941р. двигун на 70% був готовий в металі. На стенді працювали камера згоряння і турбіна, у виробництві знаходився компресор - власне, це основне, з чого складається газотурбінний двигун.
Почалася Велика Вітчизняна Війна. Але залишалася необхідність форсування у нас в країні робіт з реактивним двигунам і літакам.
У 1941 році рішенням Державного Комітету Оборони був створений спеціалізований науково-дослідний інститут з розробки та конструювання для авіації реактивних двигунів всіх видів. Там же організовується відділ з дослідження та конструювання турбореактивних двигунів. Керівником його став А.М.Люлька.
У 1945р. перший вітчизняний турбореактивний двигун був зібраний і встановлений на випробувальному стенді. В ході випробувань вдалося досягти заповітної цифри: тяга - 1250кгс, як і передбачалося за проектом.
За загальним пропозицією представників промисловості і військових фахівців уряд затверджує рішення про будівництво льотного варіанти двигуна, який отримав найменування ТР-1 (турбореактивний перший). Для виконання цього завдання була створена експериментальна база і виділений дослідний завод. Головним конструктором призначається А.М.Люлька. У 1947р. двигун ТР-1 пройшов всі Державні випробування на стенді, в ході яких були отримані проектні дані і перевірена його надійність. Тяга двигуна складала 1360кгс, що стало достатнім для встановлення його на досвідчених літаках П.О.Сухого і С.В.Ильюшина.
28 травня 1947 було здійснено перший політ літака Су-11 з двигунами ТР-1.
У 1946р. колектив, керований А.М.Люлькой, приступає до створення двигуна тягою 4500кгс, який отримав найменування ВРД-5 або ТР-3. Пізніше цей двигун під маркою АЛ-5 був запущений у серійне виробництво.
Паралельно А.М.Люлька займався проблемою конструювання надзвукового компресора, створення якого дозволило б зменшити масу і габарити двигуна. Завершенням цих робіт стало створення в 1952р. двигуна ТР-7 з осьовим компресором, які мають першу надзвукову щабель компресора.
Двигун ТР-7 (АЛ-7) у своєму первісному варіанті мав тягу 6500кгс і був призначений для установки на літак Іл-54.
У галузі цивільної авіації двигун А.М.Люлькі були встановлені на літаку Ту-110, розрахованому на розміщенні в його пасажирській кабіні 100 чоловік.
З двигунами, створеними під керівництвом А.М.Люлькі, було встановлено на літаках П.О.Сухого і Г.М.Беріева понад двадцять світових рекордів швидкості і висоти польоту.

Микола Дмитрович Кузнєцов.


Серед конструкторів вітчизняних авіаційних двигунів одне з провідних місць належить Н.Д.Кузнецову.

В кінці сорокових років наша промисловість випускає перші вітчизняні реактивні двигуни. У зв'язку з цим напрями розвитку реактивних двигунів були неоднакові, наприклад, для літаків-винищувачів і бомбардувальників з невеликим і середнім радіусом дії.
Для літальних апаратів (надалі ЛА), яким в першу чергу необхідно було мати велику дальність і тривалість польоту
(стратегічний бомбардувальник), було потрібно створити доти невідомий в авіаційній техніці турбогвинтовий двигун (ТВД). У порівнянні з турбореактивними двигунами конструкція ТВД складніше, більш складна і система регулювання, так як необхідно регулювати кути установки лопатей повітряного гвинта в залежності від умов і режиму польоту.
Першим турбореактивним двигуном, створеним в кінці 40-х років в конструкторському бюро, керованим Н.Д.Кузнецовим, став двигун ТВ-Д.
На основі великих теоретичних і експериментальних робіт, проведених по турбогвинтових двигунів, на початку 50-х років ОКБ приступило до створення потужного і економічного двигуна НК-12. Цей двигун мав високу для того часу ступінь підвищення тиску в компресорі і температуру газу перед турбіною, без чого не можна було отримати хороші дані як по потужності, так і по витраті палива, що вимагало освоєння нових, більш жароміцних матеріалів. Вперше цього конструкторському бюро був застосований новий високожаропрочний сплав для виготовлення литих монолітних і пустотілих охолоджуваних лопаток оригінальної конструкції, які застосовуються в даний час на деяких типах реактивних двигунів.
Турбогвинтовий двигун НК-12 розвивав небачену потужність - 15000л.с.
Природно, треба було створення надійного авіаційного редуктора для передачі цієї потужності.
В ОКБ Н.Д.Кузнецова ця особливо складна задача була вирішена в співдружності з
М.Л.Новіковим - професором Військово-повітряної академії імені М.Є. Жуковського завдяки застосуванню зубчастих передач оригінальної конструкції. Для забезпечення сталого регулювання всієї комплексної силової установки з величезними співвісними гвинтами, що обертаються в протилежні сторони, були потрібні спільні зусилля двигателистов, вінтовіков і самолетчіков.
Недарма в одному з перших

Сторінки: 1 2
загрузка...
ur.co.ua

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар