загрузка...

трусы женские
загрузка...
Реферати » Реферати з авіації і космонавтики » Системи автоматичної посадки літаків для XXI століття

Системи автоматичної посадки літаків для XXI століття

СИСТЕМИ АВТОМАТИЧНОЇ посадку літак ДЛЯ XXI СТОЛІТТЯ
Катастрофа у серпні 1997 р. літака Boeing-747, що виконував захід на посадку по неточною системі посадки (non-precision) вночі в складних метеоумовах на ЗПС 06L міжнародного аеропорту Гуаму , ще раз підтвердила важливість для безпеки польотів забезпечення аеропортів системами посадки вимагається точності наведення при заході на посадку та посадці. Остаточні результати розслідування катастрофи до кінця 1997 р. ще не були отримані, але за попереднім висновком її причиною є недостатня точність наведення глісадного маяком системи ILS.
Захід на посадку виконувався за процедурою, не призначеної для важких транспортних літаків. Глиссада точного заходу на посадку за системою ILS на ЗПС 06L і глиссада ступеневої зниження при заході на посадку за процедурою non-precision, тобто коли управління по висоті глісади здійснюється за показаннями бортового висотоміра, істотно розрізняються
( табл. 1). Наведення по курсу здійснювалося курсовим маяком ILS, і Boeing-
747 був виведений точно по посадковому курсом, але через помилку по висоті зіткнувся з землею в районі ближнього приводу, не долетівши до кромки ЗПС приблизно 5 , 6 км.

Таблиця 1

Характеристики автономних систем посадки

| На трасі і при неточному | Точний захід на посадку |
| заході на посадку | по категорії I ICAO |
| Точність МС | Точність МС |
| 100 м | 7, 6 м |
| Час попередження про | Час попередження про |
| відмову | відмову |
| 8 з | 5. 2с |
| Надійність роботи системи | Надійність роботи системи |
| | |
| 99, 999% | 99, 9 % |
| Висота польоту | Точність |
| визначається по бортовому | висоти глісади 7, 6 м |
| висотоміру | |

Для виключення подібних авіаційних подій (АП) необхідно виконати рішення ICAO, прийняте в 1978 р. про необхідність установки в аеропортах відповідну вимогам систему ILS або мікрохвильову систему посадки MLS. Проте в даний час є чотири типи систем автоматичної посадки відповідають вимогам ICAO і авіаційні фахівці повинні вибрати одну з них. Це системи ILS, MLS і дві абсолютно різні супутникові системи автоматичної посадки. Всі чотири системи відповідають вимогам ICAO до систем автоматичної посадки для XXI століття. Терміни введення в експлуатацію та сертифікації систем автоматичної посадки наведені в табл. 2.

Таблиця 2

Терміни введення в експлуатацію та сертифікації систем автоматичної посадки
| Система | Категорія складності | Фактичні / оціночні терміни |
| | ICAO | сертифікації |
| ILS | Категорії I, II, III | Сертифікована |
| MLS | Категорія I | Сертифікована |
| | Категорія II | 1998 |
| | Категорія III | 1999 |
| WAAS | "Близько до категорії I | 2001-2002 р. р. |
| |" | 2002-2003 р. р. |
| | Категорія I | |
| SCAT-1 | Категорія I | Сертифікована |
| LAAS | Категорія I | 2005 |
| | Категорія II | 2005-2010 р. р. |
| | Категорія III | Після 2010 р. |

Фактори, що впливають на вибір системи посадки (погодні умови ) районі аеропорту, частота посадок і злетів, вартість заходу на посадку і зльоту), діють спільно. Вибір типу системи визначає висоту прийняття рішення * to є точки на глісаді, в якій пілот повинен прийняти рішення про припинення зниження і відхід на повторний захід, якщо ЗПС не видна. Для аеропортів з гарною погодою достатня система, що відповідає вимогам I категорії ICAO, для країн північно-західній частині Європи необхідна система, що відповідає вимогам III ICAO.
В даний час система ILS, яка є стандартом ICAO, встановлена ??у всіх міжнародних та більшості регіональних аеропортів. Однак характерні для неї недоліки (наприклад, інтерференція від радіостанцій, що працюють на близьких частотах або від висотних будівель) розташованих поблизу аеропорту, або від знаходяться в повітрі великих НД) іноді призводять до спотворення променя курсового маяка. З цієї та інших причин ICAO в 1970 р. схвалила систему MLS, яка не схильна недоліків системи ILS.
Приблизно через 10 років було запропоновано використовувати в системах автоматичної посадки диференціальну глобальну супутникову навігаційну систему DGPS. У 1995 р. ICAO прийняла компромісне рішення, за яким система ILS може використовуватися до 2015 р.; система MLS повинна бути встановлена ??там, де це викликано умовами експлуатації повітряного транспорту. Система DGPS дає можливість використовувати два варіанти автоматичної посадки, що повністю відповідають вимогам точності при заході на посадку та посадці по I категорії ICAO.
Система LAAS (система наведення для місцевого регіону) є наземною системою, безперервно що порівнює відбитий сигнал DGPS з посланим нею, визначальною неузгодженість і передавальної його на борт ПС, що виконує захід на посадку. Помилка наведення системи не перевищує 7 м. Кілька перших систем цього типу, відомих як Scat-1 (система посадки спеціальної категорії I), знаходяться в експлуатації як приватно фінансовані системи не для загального користування. FAA розробляє специфікацію і вимоги до системи LAAS для загального користування, яка повинна надійти в експлуатацію з 2005р. Не чекаючи затвердження стандарту на систему, кілька фірм роблять варіант системи Scat-1. Серед них фірма Honey well, система Scat-1 якої сертифікована і встановлена ??в аеропортах
Міннеаполіс і Ньюарк (в останньому-для авіакомпанії Continental Airlines).
Очікується сертифікація системи Scat-1 в Канаді, Індонезії та Австралії. В
Російської Федерації система Scat-1 фірми Honeywell за допомогою Науково-виробничого підприємства АВІТЕКС (Москва) встановлюватиметься на літаки цивільної авіації. Кілька інших виробляють цю систему фірм (Raytheon, Wilcox, DASA-NFS, Interstate Electronics) очікують сертифікації встановлених в деяких аеропортах (Флорида в США, Бодо в
Норвегії) систем Scat-1, укладають контракти на поставку системи і очікують від FAA сертифікації системи для загального користування. Для забезпечення широкого використання супутникової навігаційної системи DGPS мережу її наземних станції повинна бути збільшена; потрібно корекція ліній передачі даних супутник-наземні станції і запуск геостационарного супутника з екваторіальної орбітою. Для такого варіанту супутникової системи FAA розробляє систему автоматичної посадки WAAS (система наведення для великої площі перекриття). Створювані в Європі система EGNOS
(Європейська супутникова геостаціонарна навігаційна система великої площі перекриття) і японська система MTSAS (багатоцільова супутникова система наведення) подібні системі WAAS.
До 2001-2002 рр.. FAA планує сертифікувати систему WAAS за умовами, близьким до вимог I категорії ICAO (висота прийняття рішення 90-120 м).
У процесі подальших випробувань FAA сподівається сертифікувати систему WAAS по повним умовам I категорії ICAO (висота прийняття рішення 60 м). У більш пізні терміни (див. табл. 1). FAA планує сертифікувати систему WAAS для вимог
II і III категорій ICAO, проте є дві причини, які перешкоджають цьому: перша - при тривалих трасах сигнали геостационарного супутника можуть бути перекручені іоносферним ефектом, тобто може виникнути помилка в координатах положення об'єкта, друга причина-система WAAS може забезпечити попередження про відмову за час не більше 6 с, що потрібно I категорією ICAO, тоді як за умовами вимог II і III категорій цей час не повинно перевищувати 2 с.
У США затверджено спеціальну програма заміни системи ILS на систему з використанням DGPS. FAA планує перевірити стан близько 1000 систем
ILS і замінити їх на систему LAAS I категорії ICAO. Це відбудеться після того як буде сертифікована система LAAS I категорії, тобто в 2005 р.
Стратегія заміни ще не розроблена, проте система LAAS I категорії ICAO може бути придбана аеропортами в приватному порядку. Якщо така схема спрацює, то процес заміни системи ILS на LAAS I категорії затягнеться на багато років.
Необхідність обладнати літак для роботи з чотирма різними системами автоматичної посадки призвела до створення авіаційними фірмами багаторежимного приймача (MMR). З його допомогою пілот в польоті вибирає систему посадки конкретного аеропорту і виконує захід на посадку і посадку за процедурою системи ILS. На останніх серіях літаків фірм Boeing і Airbus встановлюються MMR, крім того для заміни старого обладнання літаків попередніх серій використовуються цифрові й аналогові блоки.
Фірма Rockwell отримала замовлень від авіакомпаній на 3000 приймачів MMR. у тому числі від авіакомпаній British Airways, United Airlines і Continental
Airlines.


ПЛАНИ УСТАНОВКИ МІКРОХВИЛЬОВОЇ СИСТЕМИ АВТОМАТИЧНОЇ посадку в аеропорту

ЄВРОПИ

Національний комітет з управління повітряним рухом Великобританії
(NATS) планує встановити в основних аеропортах країни мікрохвильову систему автоматичної посадки (MLS). Оголошено тендери на постачання і установку систем в чотирьох аеропортах: дві системи для злітно-посадочних смуг (ЗПС) аеропорту Хітроу і дві - для
ЗПС аеропорту Гатвік, а також на отримання прав заміни посадкових систем в
16 інших аеропортах країни. Системи MLS в аеропортах Хітроу та Гатвік повинні бути встановлені і прийняті до експлуатації до 2000 р. Вимоги до промисловості на системи для заміни експлуатованих систем ILS в інших 16 аеропортах ще не узгоджені. Всі 22 системи MLS, які планується встановити, відповідають прийнятим для НД цивільної авіації міжнародним стандартам III - категорії ICAO, тобто забезпечують захід на посадку та посадку в умовах горизонтальної видимості уздовж ВПП (RVR) менше 200 м.
За таких умов пілот безперервно доповідає, що він бачить ЗПС аж до торкання ЗПС колесами шасі.
В даний час заходження на посадку і посадка в

Сторінки: 1 2
загрузка...
ur.co.ua

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар