Реферати » Реферати з авіації і космонавтики » Ме163В . Німецький реактивний літак

Ме163В. Німецький реактивний літак

Московський Державний Авіаційний Інститут ім. Серго Орджонікідзе

(технічний університет)

РЕФЕРАТ по курсу

«Вступ до спеціальності»

Ме 163В «Комета»

Виконав студент гр. 03-109 Щепотін Д.В.

Прийняв викладач Постніков В.А.

Підпис:

Дата: 6 квітня 2001

Москва

2001

Зміст
1. Вступ
...................... .................................................. ..
......... 3

2.Перші кроки
....... .................................................. .................
...... 3

3. Створення Ме 163
............................................ .............................
4

4. Ме 163В «Der Komet»
............................................. ..................... 6

5. Бойове хрещення
...... .................................................. ................
8

6. Секретна операція радянської розвідки ................... .............
10

7. Подальший розвиток
..... .................................................. ........ 11

8І-270 - радянський розвиток теми Ме 163 ..................... ...........
12

9. Тактико-технічні характеристики
..... .................................. 14

10. Використані матеріали
........................................... ........ 15

Вступ

Знаменитий сміливістю концепції і новизною проекту ракетний винищувач-перехоплювач Ме 163, відомий під назвою "Комета", представляв собою одну з найдраматичніших сторінок історії створення бойових літаків. Ме
163 був покликаний стати практично невідпорним перехватчиком діяли днем ??бомбардувальників союзників і навідним жах на англійців і американців.
Hо їх було випущено настільки не багато, а недоліки ракетного перехоплювача була такі, що союзники навіть не звернули серйозної уваги на бойовий дебют "Комети".

Установка на літак ракетного двигуна не була лише потребою війни, хоча безумовно саме війна стала каталізатором у створенні такого літака. Його унікальні бойові якості просто заворожували проектувальників ближніх перехоплювачів, хоча величезний витрата палива такого двигуна представляв собою практично нездійсненне проблему. До того ж проблеми зберігання на борту надзвичайно небезпечного ракетного палива ставили під питання практичну придатність такого літака.

Перші кроки

Незважаючи на скептицизм, який в 30-х роках оточував саму ідею використання ракетного двигуна для керованого польоту, глава дослідницького департаменту РЛМ Адольф Баеумкер уклав, що створення ракетного літака було б бажано. Hемецкий авіаційний інститут в 1936 г уклав з Гелльмутом Вальтером контракт на створення невеликого ракетного двигуна тягою 45 кг, придатного для проведення льотних випробувань.
Двигун кріпився до одного з крил літака, а параметри його роботи записувалися приладами. Успішні випробування цього невеликого движка, який також використовувався для набору висоти на невеликих літаках, дозволили сказати, що двигун може бути використаний як допоміжний для старту важко навантажених бомбардувальників, а також на швидкісних дослідницьких літаках.

При підтримки міністерства авіації Вальтер приступив до проектування ракетного двигуна тягою 400 кг, який отримав позначення R I-203. Під цей двигун "Хейнкель" спроектувала літак He 176. Помічник Баеумкера доктор Лоренц однак порахував, що літак "Хейнкеля" має занадто
"консервативну" компоновку, щоб повністю використовувати всі переваги ракетного двигуна - зокрема, розглядаючи більш підходящим для такого двигуна бесхвостки. Працював у той час в Hемецкая дослідному інституті ширяючого польоту доктор Олександр Ліппіш володів, мабуть, самим багатим досвідом у проектуванні безхвостих літаків. Саме до нього звернувся Лоренц з пропозицією переробити безхвостий моноплан DFS 39
"Дельта" з 75-сильним двигуном "Побий" під ракетний двигун, здатний розігнати літак до швидкості 450-500 км / год.

Ліппіш вже розглядав можливість використання реактивного двигуна.
Ще наприкінці 20-х років він брав участь у проекті Опеля-Зандера-Вальтера.
Після його згоди на пропозицію Лоренца був укладений контракт на створення літака, відомого в міністерстві авіації як "Проект Х". Розробка йшла в обстановці підвищеної секретності, в спеціально побудованому і добре охоронюваному конструкторському бюро ДФС.

Так як особливості рухової установки вимагали використання суцільнометалевої конструкції фюзеляжу, досвіду в роботі над якою в
Дармштадт-Грісхейме не було, до роботи за наказом міністерства авіації була підключена " Хейнкель ", а ДФС відповідав за розробку дерев'яного крила.
Випробування моделей і продувки в аеродинамічній трубі показали, що проблему курсової стійкості і тенденцію до розгойдування безхвостого літака можна дозволити використанням стреловидного крила і звичайного кіля. Сама "Дельта"-IVc мала кінцеві шайби на крилі, але вони створювали певну схильність до флаттеру [1] на великих швидкостях. Кінцеві шайби кріпилися на шарнірах, що дозволяло змінювати момент додатка керма в залежності від навантаження на крило і льотних умов.

Аеродинамічні дослідження та продувки після внесення змін до компоновку показали вдалість останніх. До цього часу "Проект"-Х вже настільки відрізнявся від "Дельти"-IVc, що Ліппіш спроектував невеликий літак з поршневим двигуном спеціально для випробувань льотних даних нового літака. Цей дослідницький літак - DFS 194 був оснащений невеликим двигуном повітряного охолодження в задній частині фюзеляжу, що приводить штовхає гвинт за кілем оперення.

До кінця 1938 г Ліппіш зустрівся з серйозними проблемами. Робота на DFS була ускладнена режимом секретності, а плани розробки "Хейнкелем" цельнометаллического фюзеляжу - неприйнятними. В результаті Ліппіш вирішив сам спроектувати весь літак цілком. Це рішення, ускладнене політичними проблемами, змусило Ліппіша покинути інститут і піти в промисловість. Таким чином 2 січня 1939 г Ліппіш і 12 його співробітників надійшли на "Мессершмітт А.Г.", сформувавши "Абтейлунг Л.". Разом з ними контракт міністерства авіації на новий літак був переданий "Мессершмитту", а літак отримав позначення Ме 163.

До цього часу проектований братами Гюнтер He 176 був готовий. Літак відрізнявся незвично коротким, еліптичних крилом і після продувок в аеродинамічній трубі авіаційного інституту і численних доопрацювань здійснив свій перший політ. Випробування закінчилися повним фіаско - крило володіло такими поганими несучими властивостями, що малопотужного R I-203 просто не вистачало для того, щоб відірватися від землі. В результаті довелося спроектувати нове крило більшого розмаху. Його встановили на He 176, який 20 червня 1939 г нарешті відірвався від землі, зробивши 50 секундний політ. Хоча брати Гюнтер, проектуючи He 176, розраховували на швидкість порядку 1000 км / ч, реально літак зміг розвинути до повного вироблення палива тільки 345 км / год. Результати з He 176 на стільки розчарували міністерство авіації, що воно повністю втратило інтерес до ракетного перехоплювачу.
Майбутнє Ме 163 опинилося під питанням. Проте Ліппіш і "Абтейлунг Л." продовжували роботи, хоча вони мали мінімальний пріоритет.

Майже готовий DFS 194 до цього часу був доставлений з Дармштадта в
Аугсбург, і, незважаючи на дерев'яний фюзеляж, на нього вирішили встановити ракетний двигун Вальтера R I-203 , спочатку планувався для Ме
163. DFS 194 був доопрацьований під новий двигун, і на початку 1940 р його перевели в Пенемюнде, де на нього поставили R I-203 тягою 400 кг. Цей двигун був так званого "холодного" типу і використовував паливо "Т"
(80% перекису і стабілізатор) і паливо "Z" (водний розчин перманганату калію). Льотні випробування проводив Хейни Діттмар, раніше випробовував кілька літаків Ліппіша. DFS 194 мав розмах крила 10,6 м, довжину - 6,4 м і був розрахований тільки на швидкість порядку 300-305 км / ч. Hесмотря на проблеми з двигуном і паливом для нього, а також невелику тривалість польоту, випробування виявилися підбадьорюючими. Скоропідйомність була відмінною, а швидкість досягала 550 км / год.

Створення Me 163



Робота над Ме 163 в Аугсбурзі тривала, але успіх з випробуванням в
Пенемюнде DFS 194 знову викликав інтерес офіційних кіл до "Проекту Х".
Професор Вальтер до того часу створив двигун R II-203b тягою 750 кг.
Двигун призначався в першу чергу в якості допоміжного для старту важко навантажених літаків. Передбачалося створення і двигуна в два рази більшою тяги. Ліппіш тут же отримав наказ створити на базі Ме
163 під цей двигун бойовий винищувач-перехоплювач, що отримав позначення Ме 163В. Первісний Ме 163 став Ме 163А. З початку будувалися два досвідчених літака, але відродження інтересу до програми розширило виробництво до шести машин.

Перший дослідний Ме 163 V1 (KE + SW) був зібраний в Лечфельде взимку 1940-41 рр.
Планерного випробування почалися наступної весни. Літак під керуванням
Діттмара було піднято на буксирі за Bf 110C. Me 163 V1 тут же продемонстрував відмінні аеродинамічні якості - швидкість зниження була тільки 1,5 м / с при швидкості польоту 220 км / год. Hо хороші ширяють якості і відсутність закрилків зробили літак важким при посадці в межах обраного аеродрому - пілот перелетів декілька сот метрів від обраної точки посадки. Потім Me 163 V1 відбуксирували в Аугсбург, але перегін мало не закінчився втратою дослідного літака. Бачачи, що він промахується повз аеродрому, Діттмар був змушений накренити літак, щоб на "ножі" проскочити у вузький проміжок між двома ангарами і приземлитися вже за будовами аеродрому.

Подальші випробування в Аугсбурзі показали кут планування 1:20, незважаючи на аеродинамічну якість тільки 1: 4,4. Hа швидкості 360 км / ч починався досить сильний флаттер керма напряму, а на швидкості 520 км / год - і флаттер елеронів [2]. Коригування балансиров вирішила цю проблему. В цілому льотні характеристики Me 163 V1 виявилися дуже хорошими. Ернст Удет спостерігаючи один їх швидкісних плануючих польотів Ме 163 був настільки вражений, що використовував весь свій вплив на надання проекту вищого пріоритету. Влітку 1941 р, коли були випущені вже кілька досвідчених літаків, Me 163 V1 і V4 (CD + IM) були переведені в Пенемюнде, де на них поставили ракетний двигун HWK R II-203b тягою 750 кг. Моторні льотні випробування проводилися з липня по жовтень. Під час одного з перших же польотів Діттмар перевищив світовий рекорд швидкості,

Сторінки: 1 2 3 4 5 6

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар