загрузка...

трусы женские
загрузка...
Реферати » Реферати з авіації і космонавтики » Ме163В . Німецький реактивний літак

Ме163В. Німецький реактивний літак

досягнувши десь близько
800-900 км / ч.

Головною проблемою з досягненням великій швидкості був малий запас палива - тільки на кілька хвилин моторного польоту. Це дозволяло розігнати літак тільки до швидкості 900 км / ч. Щоб заощадити паливо на зльоті, 2 жовтня
1941 г Діттмар підняв свій Me 163 V4 на буксирі за Bf 110C. Hа висоті 4000 м буксир був відчеплений, Діттмар запустив двигун і показав швидкість 998,2 км / ч. Hа цій швидкості (М = 0,84) позначився ефект стисливості повітря - літак увійшов в пікірування. Діттмар вимкнув двигун, літак швидко скинув швидкість і знову став керованим. Подробиці цього польоту були негайно направлені в міністерство авіації, але більшість офіційних осіб відмовлялися вірити в настільки високу швидкість польоту. У Аугсбург був направлений доктор Гетхерт, який мав у своєму розпорядженні швидкісну аеродинамічну трубу в Геттінгені і єдиний, хто міг провести вимірювання швидкостей порядку М = 0,8. Розрахунки були перевірені, а Діттмар пізніше отримав за цей історичний політ нагороду імені Лілієнталя за аеродинамічні дослідження.

Було встановлено, що втрата стійкості Ме 163 V4, яка привела до некерованого пікірування, стала результатом використання крила подібного
DFS 194, на законцовках якого при критичному числі Маха наступав зрив потоку. У порівнянні з крилом DFS 194 крило на Me 163A було укорочено до
9,3 м (при загальній довжині 5,6 м) і мало стреловидность 27гр. біля основи і
32гр. на кінцях (крило DFS 194 мало стреловидность біля основи 19гр. та
27гр. на кінцях). Стреловідность задньої кромки крила була 6гр .. Hа Me 163B форма крила була змінена. Стреловідность по передній кромці стала постійною - 23,3 гр., А стреловидность по задній кромці була зменшена.

Щоб уникнути зриву потоку на великих швидкостях, були встановлені спеціальні, фіксовані предкрилки "С", спроектовані Губертом. Вони займали 40% розмаху крила - якраз перед елеронів. Предкрилки давали тільки 2,5% додаткового повітряного опору, за те виключали затягування Ме 163 в пікірування.

Порожня вага Ме 163А становив 1450 кг, а злітна з 530-л палива "Т" і "Z"
- 2400 кг. Запасу палива вистачало 4,5 хв роботи двигуна HWK R II-203b.
Правда, надійність цього двигуна була нижче бажаної. Паливо "Z" у разі браку окислювача могло "забити" двигун, горіння і тяга двигуна були нестійкими. Hедостаточная точність в подачі палива могла призвести до вибуху двигуна. У Куммерсдорфе від вибуху R II-203b було зруйновано цілу будівлю. Подібний інцидент стався і в випробувальному центрі ТРАУ.
Hедостатки "Z" палива привели до застосування палива "С" (30% розчину гідразингідрату в метанолі). У серійному виробництві двигун R II-211 отримав позначення HWK 109-509A.

Якщо Me 163A мав відмінну керованість, то зліт на ньому представляв серйозну проблему в першу чергу через вузької бази двоколісної, злітної візки. Без хорошого амортизатора зліт на такий візку був навряд чи можливий. Літак повинен був розганятися строго по прямій до швидкості відриву 200 км / ч. Зліт відбувався строго проти вітру, і його зміна вимагала зміни напрямку зльоту. Злітна смуга готувалася особливо ретельно, щоб виключити капотування літака. Зліт з бетонної смуги був можливий тільки строго по прямій і проти вітру. При попутному або поперечному вітрі зліт був взагалі не можливий - ефективності керма напряму на малих швидкостях просто не вистачало. Цей недолік призвів до розробки реактивних рулів, які використовувалися в момент запуску двигуна.

Крім шести досвідчених Me 163A була випущена серія з 10 Me 163A-0. Вони збиралися на "Вольф Хирт зегельфлюгцойгверке" в Геттінгені і повинні були використовуватися в якості навчальних. Пілоти з початку проходили підготовку в
Гельнхаузене на планері "Штуммель-Габіхт" - варіант планера "Габіхт" з
"підрізаними" крилами. Навчальний курс зазвичай складався з шести злетів на буксирі на Ме 163А - порожньому або з водяним баластом - буксир скидався на висоті близько 1500 м, двох моторних злетів, одного польоту з половинним запасом палива і двох польотів на повну тривалість. Після чого в тому ж порядку йшло освоєння Ме 163В. Один Ме 163А використовувався для неофіційних випробувань у Східній Сілезії ракет R4M - під кожним крилом монтувалися по 12 напрямних.

Me 163В «Der Komet»


Бойовий варіант літака - Ме 163В був повністю перепроектований, зберігши від Ме 163А тільки базову компоновку. Hа "Гельмут Вальтер верке" розрахували, що планований для Ме 163В ракетний двигун R II-211 матиме тягу 1700 кг, а витрата пального "Т" на повній тязі буде десь 3 кг в секунду. Виходячи з цих оцінок, від Липпиш і його конструкторів зажадали забезпечити запас палива на 12 хвилин польоту з повним газом.
Очікувалося, що Me 163B зможе на повній тязі за три хвилини досягти висоти в 12000 м. Після чого тяга двигуна зменшувалася, що забезпечувало
30 хвилинний політ на швидкості близько 950 км / год і тактичний радіус дії в 240 км. До часу цих розрахунків двигун R II-211 існував лише у вигляді макету. Коли в 1943 г почалися його наземні випробування, виявилося, що витрата палива був багато вище розрахункового - 5 кг / с на максимальній тязі. Так що Ме 163В мав запас палива тільки на шість хвилин польоту на повній тязі двигуна.

Hа заводі "Мессершмитта" в Регенсбурзі було розміщено замовлення на 70 передсерійних Ме 163В, пізніше 30 з них отримали номери "ферзух".
Виробництво дослідних літаків серії В почалося 1 грудня 1941 Перший -
Me 163B V1 (VD + EK) був виведений з цеху в квітні 1942 р. За ним з короткими інтервалами пішли інші літаки. Hо "Гельмут Вальтер" все не могла впоратися з проблемами R II-211. Правда, очікувалося, що стендові випробування двигуна зможуть початися наступної осені.

Другий дослідний Me 163B V2 (VD + EL) був поставлений в Пенемюнде, де він інтенсивно випробовувався в безмоторному польоті, включаючи навіть вогневі випробування бортового зброї. Me 163B володів відмінними льотними даними навіть при повному злітній вазі (з водяним баластом) і був стійкий по всіх трьох осях. Були проведені всі можливі випробування, які можна було провести без установки мотора. Так Рудольф Опиц, який приєднався до Діттмар восени
1941 г, відчував літак з гальмівним парашутом, який мав дозволити зменшити швидкість літака до прийнятної для нормального порятунку пілота за допомогою стандартного парашута люфтваффе - максимальна
"дозволена" швидкість при цьому була 450 км / ч.

Під час першого випробування гальмівного парашута Ме 163В був піднятий на висоту
5000 м на буксирі за Bf 110C. Після чого Опиц скинув буксир, розігнав літак на пікіруванні до швидкості 800 км / год, а на висоті 2500 м ввів гальмівний парашут. Після необхідного гальмування Опиц спробував скинути парашут, але механізм скидання заїло. Стрибати з літака було великим ризиком
- можна було потрапити в гальмівний парашут. У результаті пілот спробував посадити літак з парашутом. Опиц перевів літак в пікірування на скільки дозволяло опір, який чиниться парашутом, і знизився до землі. Hо приземлитися на аеродромі не вдалося - незважаючи на опір, який чиниться парашутом, Me 163 перелетів через всю злітну смугу і зупинився вже далеко за кордоном поля з турнепсом!

Наприкінці 1942 г роботи помітно сповільнилися, коли Хейни Діттмар, який проводив літні випробування з самого початку робіт, був серйозно поранений в аварії. Для посадки Me 163B використовував подфюзеляжную лижу, яка випускалася за допомогою гідравліки і мала масляну амортизацію. Діттмар проводив демонстраційний політ з новими закрилками. Посадка при цьому планувалася прямо перед ангаром, де зібралися Липпиш і декілька його співробітників.
Роблячи захід на посадку, Діттмар потрапив в продувається вітром зону за ангаром. Планер тут же втратив швидкість і впав з 4 м прямо на цементний ангар. Діттмар сидів у новому кріслі, яке мало велику жорсткість. При падінні масляний амортизатор лижі погасив лише частина вертикальної швидкості, і удар припав по хребту Діттмара. Після поранення пілот провів два роки в госпіталі.

Тим часом у Кілі тривали випробування двигуна R II-211. Три послідовних прогону двигуна на землі виявилися невдалими. Двигун більш-менш вдалося довести до льотного стану тільки влітку 1943 р, але навіть тоді він все ще вважався експериментальним. До цього часу зі складальної лінії зійшли вже дві третини з 70 замовлених Me 163B. Вони очікували поставок двигуна. 1 травня 1943 г Липпиш покинув "Мессершмітт", при повній байдужості Віллі Мессершмітт - літак був не його конструкції, фактично будь-якого впливу на хід робіт він надати не міг, і до того ж відносини між ним і Липпиш була принаймні прохолодні.

Перший ракетний двигун HWK R II-211 прибув до Пенемюнде в липні 1943 р, і його невдовзі встановили на Me 163 V2. Після серії прогонів двигуна на землі в серпні Рудольф Опиц здійснив на Me 163B V2 перший моторний політ. При зльоті пілот виявився на крою загибелі - під час розбігу

Сторінки: 1 2 3 4 5 6
загрузка...
ur.co.ua

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар