загрузка...

трусы женские
загрузка...
Реферати » Реферати з авіації і космонавтики » Ме163В . Німецький реактивний літак

Ме163В. Німецький реактивний літак

злітна візок відокремилася від літака ще до швидкості відриву, літак зіскочив з візка вперед, на посадкову лижу. На щастя Опиц зумів підняти літак в повітря до кордону аеродрому. Hо його пригоди на цьому не скінчилися. При наборі висоти в кабіну стали проникати пари палива "Т". Ме 163В V2 був заправлений тільки на дві хвилини польоту, і з зупинкою двигуна Опиц успішно посадив літак, незважаючи на те, що майже нічого не бачив.

На початку 1943 р в Пенемюнде прибув капітан Вольфганг шпат, який приступив до формування випробувальної команди "16" для освоєння Ме 163.
Незабаром до них приєдналися капітан Тоні Талер , обер-лейтенант Йоші Пехс, обер-лейтенант Кіль і лейтенант Герберт Лангер, що склали ядро ??випробувальної команди. Головним їхнім завданням було вироблення прийнятною тактики використання Ме 163В та координація зусиль розробників і виробників ракетного винищувача. У липні 1943 р наліт союзників на Пенемюнде змусив перевести 16-ю випробувальну команду на аеродром не далеко від Бад
Цвішенан, де з початку освоювалися Ме 163А.

Під час перекладу на новий аеродром Опиц попросив перегнати Ме 163В, що мав несправну гідравліку. Після відчеплення від буксира над Бад Цвішенаном
Опиц виявив, що посадкова лижа не випускається. При вимушеній посадці він пошкодив хребет і провів три місяці в госпіталі. Поранення були подібні до тих, які отримав роком раніше Діттмар. Спеціаліст з авіаційної медицини Юстус Шнейдер запропонував позбутися таких інцидентів. За його розрахунками виходило, що на Діттмара і Опица діяла перевантаження порядку 20g - її цілком можна було пом'якшити достатньою амортизацією лижі. Шнейдер запропонував і крісло пілота з торсіонної пружинною підвіскою. Всі ці доробки були введені на всіх наступних Ме 163В.

Завод "Мессершмитта" в Регенсбурзі відповідав тільки за випуск передсерійних літаків. Ті з них, які не отримали номери "ферзух" отримали позначення Me 163Ba-1 і використовувалися для різних випробувань. Вони відрізнялися від серійних Me 163B-1а тільки гарматами MG 151, які замінили на наступних машинах на 30-мм МК 108. Хоча "Мессершмітт" все ще відповідала за доведення ракетного винищувача, безпосередньо управління роботами здійснювала "Клем технік Г.м.б. Х. ". Окремі вузли поставлялися з численних заводів по всій Німеччині, збірка здійснювалася в
Шварцвальді. Готові літаки перевозилися на ретельно охоронюваних вагонах в Лечфельд, де їх облетиваются три цивільних пілота - Вой, Першалл і Ламм, а потім їх поставляли в люфтваффе. Заводські випробування були потім переведені в Йесау під Кенігсберг у Східній Пруссії.

Перші серійні Ме 163В-1а доставляли випробувачам суцільний головний біль, так як субпідрядники ніяк не могли добитися необхідної якості поставляються вузлів. У результаті після необхідних доопрацювань перший Ме 163В-
1а був облітаний в Лечфельде тільки в лютому 1944 р. Серійні Ме 163В-1а відрізнялися від досвідчених Ме 163Ва-1 в ряді аспектів. Найбільш важливим з них була згадана вище установка 30-мм гармат МК 108 з 60 снарядами на ствол, магазини яких розміщувалися під знімними панелями за антеною радіостанції
FuG 16zy. Балони із стисненим повітрям для перезарядки гармат розміщувалися над і під гарматою. Приціл був "Реви" 16В, що кріпиться до 90-мм лобовому бронестекла. Пілот захищався 15-мм бронеплиту в носі, 13-мм заголовника і
8-мм бронеспинкой. Крім радіостанції FuG 16zy літак ніс відповідач FuG
25a, антена якого була під лівим крилом.

Кабіни була закрита скидаються механічно ліхтарем, виготовленим з цілісного шматка плексигласу і забезпечує пілоту відмінний огляд. Hа приладовій панелі були варіометр, індикатор ковзання, висотомір, покажчик швидкості і датчик температури. Hа правій частині кабіни були два покажчика тиску, на лівій частині - управління гідравлікою і системою випуску посадкової лижі. Поруч з нею був кран аварійного зливу палива і ручка аварійного скидання злітної візки стисненим повітрям. Крісло пілота було найпростішим і тільки регулювалося по висоті. По обидві сторони крісла розміщувалися два протектірованних 60-л бака для палива "Т". Відразу за пілотом був 1040-л непротектірованний бак для палива "Т". Все паливо "С" розміщувалося в крильових баках - два 73-л бака в передній крайці крила і два
173-л бака за основним лонжероном. Протектірованія на баках не було.

Всі три бака для палива "Т" заливалися через одну горловину за щоглою антени. Баки палива "С" в крилі були попарно взаємопов'язані і подавали паливо у видатковий бачок під тиском. У обтічнику посадкової лижі були дренажні патрубки для зливу залишків палива після польоту. Ракетний двигун HWK 509A-2 (серійне найменування R II-211) важив всього 100 кг і складався з двох основних вузлів - переднього з турбіною подачі палива, системою управління, клапаном скидання тиску і електричного запалювання і заднього вузла з камерою згоряння і топливопроводами.

Фюзеляж мав овальний перетин. Конструкція його була суцільнометалевої.
Крило мало цельнодеревянную конструкцію з одним лонжероном десь по третині хорди крила. Допоміжний лонжерон ніс елерони з тканинною обшивкою і з триммерами [3] великої площі. Щілинні закрилки були максимально винесені вперед, щоб знизити ймовірність "клевка" при їх випуску. Крило з фанерною обшивкою мало стреловидность по чверті хорди 23,3 гр .. Це було достатньо для використання елеронів як керма висоти, але було недостатньо для досягнення великих чисел Маха. Двоколісна злітна візок кріпилася до нижньої частини посадкової лижі і скидалася автоматично при збиранні останньої. Hа кінцях крил були невеликі лижі.

Пілот одягав спеціальний костюм з азбестової тканини, яка, чисто теоретично, мала захищати від палива "Т", якщо був воно проникло в кабіну. З такої ж тканини робилася одяг для техніків, які здійснювали заправку літака. Для зльоту хвіст Ме 163 "завантажувався" триммером, а злітна візок зазвичай скидалася на висоті 5-10 м. Якщо візок не скидати, пілот мав інструкцію покинути літак, оскільки шансів вчинити на неї вдалу посадку практично не було. Кожен досвідчений пілот, що здійснював посадку на Ме 163В, намагався приземлитися якомога ближче до позначки на злітній смузі. Якщо пілот пролітав дозволену зону посадки і скочувався на грунт, то була велика небезпека перекидання і вибуху залишків палива в баках. Для перевезення Ме 163В на землі використовувався легкий триколісний трактор - "шойшлеппер". Буксирувальний брус при цьому чіплявся до посадкової лижі, після чого літак за допомогою гідравліки вивішувався між двома гусеницями.

Бойове хрещення

Перший серійний Ме 163В-1а був прийнятий люфтваффе в травні 1944 р, ще три в червні і 12 в липні. У цей же місяць 16-а випробувальна команда в Бад
Цвішенане отримала перший серійний літак. Перші 10 серійних літаків були облітає Рудольфом Опіц. Одночасно відбувся перший бойовий дебют літака. Навчання пілотів будувалося на прийомах перехоплення бомбардувальників, що летять на висоті 7000-8000 м. Перехоплювач стартував і набирав висоту під кутом в 45гр., Але після досягнення заданої висоти і переходу в горизонтальний політ двигун глухнув і міг бути запущений через дві-три хвилини. Hесбалансірованная подача компонентів палива могла призвести до вибуху. З цього відключення двигуна проходило автоматично якщо один з компонентів палива чомусь не подавався. Було вирішено, що при переході в горизонтальний політ в топливопроводах виникали повітряні пробки, що і приводили до спрацьовування автоматичної системи. В результаті потрібні були додаткові доопрацювання двигуна.

Проблеми з відключенням двигуна постійно турбували пілотів 16-й випробувальної команди. Іноді двигун відключався в найкритичніший момент польоту - відразу після зльоту, коли кордон аеродрому вже пройдена, а в баках було ще три чверті запасу палива. Одному пілоту вдалося посадити літак з повними баками, двоє розбилися, а декілька отримали опіки дихальних шляхів. Hа стендових випробуваннях нічого подібного не було, але там і не можливо було імітувати прискорення, випробовувані в польоті.
Було встановлено, що при прискореннях в топливопроводах виникають турбулентні потоки, що ведуть до утворення повітряних пробок, відключають автоматичну систему управління. Проблема була вирішена установкою на топливопроводах дефлектора [4].

Плани використання винищувача передбачали створення двох "кілець" аеродромів на заході, північному заході і півночі Німеччини, так щоб створити суцільну зону перехоплення, враховуючи невелику тривалість польоту Ме
163В. Реально по вимогам, необхідним для використання Ме 163В, були переобладнані тільки кілька аеродромів: Пенемюнде, Бад Цвішенан,
Віттмюндгафен, Штаргарт, Удетфельд, Брандіс, Венло, Дилен і Гусум. Першою ескадрильєю, збройної ракетними перехоплювачами стала 1./JG 400, створена в травні 1944 р в Віттмундгафен під командуванням капітана Олійника.
Ядро ескадрильї склав персонал 16-й випробувальної команди. Перші Ме
163В-1а були отримані в липні. Наприкінці цього місяця ескадрилья була переведена на аеродром Брандис під Лейпцигом. 28 липня 1944 американські пілоти вперше побачили Ме 163 поблизу у Мерсебург, коли вісімка
"Мустангів" Р-51D з 359-ї винищувальної групи, що прикривала "ФОРТРЕСС"
В-17 зіткнулася з п'ятіркою ракетних перехоплювачів з 1./JG 400.

Відразу після зіткнення генерал-майор Вілльям Кіпнер - командувач винищувальної авіації 8-ї повітряної армії - послав у всі винищувальні частини наступний циркуляр: "П'ять реактивних ворожих літаків Ме 163, що летять двома окремими групами - по два і три літаки - були зустрінуті в районі цілі у Мерсебург. Ланка

Сторінки: 1 2 3 4 5 6
загрузка...
ur.co.ua

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар