Реферати » Реферати з авіації і космонавтики » Електропостачання аеропортів

Електропостачання аеропортів

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Інститут заочного та дистанційного навчання

Курсова робота

Електропостачання аеропортів

Виконав:---------------------,
------------------------------
------------------------------

м. Київ

2003 рік

1.Вступ

Електрифікація основних виробничих процесів нині настільки високого рівня, що навіть короткочасне припинення подачі електроенергії серйозно впливає на вихід готової продукції, істотно знижує продуктивність праці і може привести до великих матеріальних втрат. Не є винятком і аерофлот. У всіх службах аерофлоту основним видом енергії є електрична енергія. Тому відключення електроживлення практично паралізує діяльність цього складного виробничого об'єднання. Порушення електропостачання АТБ, складів ПММ, аеровокзалу та інших виробничих вузлів призведе до припинення підготовки авіатехніки до польотів затримок рейсів і порушенні регулярності польотів. Знеструмлення КДП та інших об'єктів посадки УВС призводить до різкого зменшення продуктивної спроможності аеропортів, може спричинити за собою його закриття, а при несприятливому збігу обставин є причиною льотної події і навіть катастрофи, тому до надійності електропостачання аеропорту пред'являється підвищену вимогу, які необхідно виконувати. Отже, раціонально побудова схеми електропостачання аеропорту має серйозне значення. Метою даного курсового проекту є розробка найбільш вигідною і надійної системи електропостачання та її розрахунок.

2. Вихідні дані

Клас аеропорту 4
Довжина ЗПС 1.2км.

Варіанти: - Основний 14

- А 15

- У 16
Номінальна напруга мережі 6 кВ
Номінальна напруга кабелю 10 кВ
Графік навантаження 6

Розміщення споживачів в АП:

Таблиця 1

| № | Найменування об'єкта | Х, км | Y, км | Кількість |
| 1. | Аеровокзал | 0,9 | 0,25 | |
| 2. | Посадковий павільйон | 1,0 | 0,25 | |
| 3. | МНО | - | - | 6 |
| 4. | АТБ |-0,9 | 0,3 | |
| 5. | Стояночні колонки | - | - | 2 |
| 6. | Ангари |-0,1 | 0,3 | 1 |
| 7. | Матеріальні склади | 0,4 | 0,4 | 3 |
| 8. | Склади ПММ | 0,5 | 0,5 | |
| 9. | Котельня | 0,7 | 0,7 | |
| 10. | Штаб |-0,6 | 0,7 | |
| 11. | Їдальня |-0,6 | 0,6 | |
| 12. | Готель | 0,5 | 0,7 | 1 |
| 13. | Автобаза |-0,3 | 0,7 | |
| 14. | Водопровід | 1,1 |-0,8 | |
| 15. | Каналізація | 1,3 | 1,1 | |
| 16. | Підстанція I | 1,0 | 2,0 | |
| 17. | Підстанція II | - | - | |
| 18. | Точки проходження ЛЕП | - | - | - |

Потужність Sб, МВА 300

надперехідного опір Хсґґ 0.35

Живильні лінії виконані проводами марки АС

U1, кВ 110 l1, км 40

F1, ММІ 185

U2, кВ 35

І2, км 25

F2, ММІ 120

Відхилення напруги на шинах живильної підстанції залежно від навантаження у відсотках при Imax +7% при Imin +2%

Категорія грунту 3

Мінімальний cos? 0.95
(задає енергосистема)
Відносна навантаження 0,55
(приведена в таблиці 2)
Коливання навантаження 3
Imax / Imin

3. Обгрунтування вибору схеми аеропорту.

Обрана високовольтна мережа відповідає всім вимогам надійності
(малюнок 1). До джерел 1-ї категорії підводиться два незалежних джерела (для джерел 1-ї категорії особливої ??групи підводиться харчування від
3-го джерела - дизель генератора). Для аеропорту кабелі завжди прокладають у землі. Для даного проекту вибираємо кабель з алюмінієвими жилами, так як він дешевше, ніж з мідними жилами. Вибираємо кабель марки АСБ з паперовою просоченою ізоляцією в свинцевій оболонці.

Аеропорт живлять дві повітряні лінії 110 і 35 кВ. Вони підходять до живильної підстанції ТП1 (ЦІП).

Як ЦРП прийнята ТП4, так як вона знаходиться в центрі всієї навантаження аеропорту. ЦРП забезпечує високоякісний контроль роботи всієї розподільної мережі аеропорту.

Більшість споживачів харчуються по петлевой схемою, яка забезпечує високу надійність живлення і є гранично простий.

ТП12, ТП13 харчуються по одній лінії, друге джерелом живлення для них є дизель-генератор.

Дизель генератори також необхідно встановлювати на ТП3, ТП4, ТП6, так як вони живлять споживачів особливої ??групи.

Харчування ГРМ і КРМ відбувається по низьковольтних лініях від ТП3 і ТП6 відповідно. Хоча це і об'єкти особливої ??групи, в третьому джерелі немає необхідності, оскільки надійність двох низьковольтних ліній дуже висока.

Категорійність об'єктів вибирається виходячи із значущості для нормальної роботи аеропорту.

Електроприймачі, від роботи, яких залежить безпека польотів, відносяться до приймачів особливої ??групи. У нашому проекті згідно з нормами технологічного проектування та рекомендаціям ІКАО, наступні електроприймачі відносяться до особливої ??групи, з наступними допустимими перервами в харчуванні.

ГРМ, КРМ 0 1-15с.

КДП 1с. 1с.

БПРМ 1с. 15с.

Приймачі першої категорії - припустимий перерву харчування 15с. Приймачі другої категорії - допускається перерва на час ручного перемикання.

Питання про харчування їдальні був з'ясований в техніко-економічному порівнянні. Виявилося, що харчування за низьковольтної лінії від ТП10 більш вигідно, ніж будувати свою підстанцію.

Вибір захисних пристроїв для ліній і ТП не виготовляємо, так як це не передбачено в завданні до даного курсового проекту.

4. Розрахунок приєднаного навантаження.

Розрахунок приєднаного навантаження кожного об'єкта ведеться наступним чином. Для освітлювальних мереж множимо освітлювальну потужність Ру на коефіцієнт навантаження Кн і коефіцієнт попиту Кс. Отримуємо активну приєднану потужність освітлювальної мережі даного об'єкта (споживача)
Рпр. Для силових мереж Рпр отримуємо аналогічно. Реактивну приєднану навантаження отримуємо множенням Рпр на tg?, Який визначається із заданого cos?.
Потім знаходимо сумарне активне і реактивні приєднані потужності.

Розглянемо розрахунок потужності на прикладі об'єкта «Аеровокзал» .

Освітлювальна навантаження

Рпр = Кн · Кс · Ру; Ру = 600 кВт, Кс = 0.8, Кн = 0.2

Рпр = 600.0 .8 · 0.2 = 96 кВт

Силове навантаження

Рпр = Кн · Кс · Ру; Qпр = Рпр · tg?

Ру = 1200 кВт, Кс = 0.65, Кн = 0.2, cos? = 0,75, tg? = 0,88

Рпр = 1200.0, 65.0, 2 = 156 кВт

Qпр = 156.0, 88 = 137.28 квар

? Рпр = 252 кВт

? Qпр = 137 квар

Аналогічно розраховуємо потужності інших споживачів і зводимо їх у таблицю 2.

Таблиця 2

| Найменування | Визв. нагр | Силове навантаження | Кн | Рпр, | Qпр, | S, |
| об'єкта | cos? = 1 | | | кВт | квар | кВА |
| 2. 38 + j28 | 2 | ТМ-40 | 0.88 0.17 4.5 |
| 3. 52 + j36 | | | 3.0 0.59 0.96 |
| 4. 59 + j33 | | | 3.7 9 2.4 |
| 5. | | | 1.28 0.24 4.5 |
| 124 + j103 | | | 2.8 0.51 1.15 |
| 6. 117 + j87 | | | 5 7.5 1.9 |
| | | | 1.28 0.24 4.5 |
| 7. | | | 2.8 0.54 1.22 |
| 580 + j337 | | | 5.18 7.5 19 |
| 8. | | | 2.65 0.52 4.5 |
| 535 + j475 | | | 2.4 0.5 2.36 |
| | | | 11.28 7.5 1.9 |
| | | | 1.97 0.33 4.5 |
| | | | 2.6 0.73 |
| | | | 2.76 10 листопада |
| | | | 2.8 7.6 1.42 |
| | | | 5.5 2.0 7.6 |
| | | | 1.42 5.5 2.0 |
| | | | 0.54 0.57 7.24 |
| | | | 7.78 45.4 47.72 |
| | | | 7.2 9.5 2 |
| | | | 2.5 |
| | 2 | ТМ-63 | |
| | 2 | ТМ-63 | |
| | 2 | ТМ-160 | |
| | 2 | ТМ-100 | |
| | 2 | ТМ-630 | |
| | 2 | ТМ-630 | |
| 9. | 2 | ТМ-400 | 5.5 5.5 7.6 |
| 357 + j226 | | | 0.6 0.6 0.92 |
| 10. | | | 2.92 1.42 0.13 |
| 488 + j231 | | | 0.13 4.5 4.5 |
| 11. | | | 5.5 4.5 4.5 |
| 602 + j377 | | | 2.3 2.3 2.0 |
| 12. 26 + j18 | | | 3.2 3.2 0.54 |
| | | | 0.69 0.57 1.28 |
| | | | 1.12 5.05 7.08 |
| | | | 7.78 1.11 0.88 |
| | | | 28.9 35.54 74.72 |
| | | | 2.64 2.21 7 |
| | | | 8 8.5 20 |
| | | | 18 1.84 2.1 |
| | | | 2.2 5.23 4.64 |
| | 2 | ТМ-400 | |
| | 2 | ТМ-630 | |
| | 1 | ТМ-25 | |
| 13. 23 + j16 | 1 | ТМ-25 | |

? U для двох трансформаторних підстанцій слід розділити на 2.

Висновок:? Р і? Q можна усереднити:

? Р = 3,78 кВт

? Q = 20,4 квар

І надалі не ускладнювати собі роботу зайвими розрахунками .

? U у двох трансформаторних підстанціях становить в середньому 2,2%, а у одно-трансформаторних підстанцій? U = 4,9%

2,2%

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар