Реферати » Реферати з авіації і космонавтики » Аварійно-рятувальні засоби надзвукових літаків

Аварійно-рятувальні засоби надзвукових літаків

двох частин, а кут нахилу крісла міг змінюватися. Стабілізацію становища капсули в польоті забезпечували два циліндричних кронштейна телескопічного типу, висунуті через 0,1 секунди після катапультування. Довжина кронштейнів в розправленому положенні становила 3 ??метри. Кінці кронштейнів були забезпечені стабілізуючими парашутами, що розкривалися через 1,5 секунди після катапультування. Силова установка капсули викидала її на висоту 85 метрів. Під час наземних випробувань власна маса капсули становила 220 кг, а місце випробувача було заповнено 90-кілограмовим баластом. Безпечне зниження відбувалося за допомогою рятувального парашута, що має діаметр купола 11 метрів, а приземлення або приводнення здійснювалося за допомогою амортизатора у вигляді гумової подушки, наповнюється газом під час зниження.
Застосування капсул такого типу забезпечує можливість роботи екіпажу з двох чоловік в загальній кабіні вентиляційного типу, такою ж, яка зазвичай використовується на транспортних літаках. Усередині капсули, під сидінням, розміщується набір предметів першої необхідності, до складу якого, крім усього іншого, входять: передавальна радіостанція, висилає сигнали для визначення місцезнаходження капсули, і обладнання, необхідне для забезпечення життєдіяльності в тропічних і арктичних умовах (у тому числі вудка, рушницю, вода, продовольство тощо).

Про т д е л я е м а я к а б і н а

Основною передумовою розробки відокремлюваною кабіни з'явилося прагнення до підвищення ступеня безпеки польотів, оскільки вважалося, що відділення кабіни від літака при будь-яких інших умовах і режимах польоту буде для екіпажу більш легким і зручним процесом, здійснюваним, можливо швидше, ніж при використанні катапультируемое сидінь або капсул. Така кабіна повинна бути стійкою в польоті і забезпечувати менші перевантаження.
Залежно від прийнятої конструктивної ідеї кабіни зменшення перевантаження може бути досягнуто або за допомогою збільшення відносини маси кабіни до її аеродинамічному опору, або шляхом використання ракетних двигунів, протидіючих різкої втрати швидкості при відділенні кабіни.
Практичне використання аварійної системи покидання літака за допомогою відокремлюваною кабіни є більш складним заходом в порівнянні з розглянутими вище, оскільки вимагає вирішення ряду додаткових проблем. До них належать, зокрема проблема роз'єднання в частки секунди великої кількості проводів і механічних зв'язків бортових систем, які в звичайних умовах повинні задовольняти вимогам нормального функціонування і високої надійності. Процес цей повинен відбуватися не тільки швидко і надійно, але й без порушення роботи обладнання, розташованого в кабіні і забезпечує життєдіяльність екіпажу. У теоретичних дослідженнях і дослідно-конструкторських роботах вивчаються різні варіанти принципів побудови і конструктивного виконання кабін залежно від їх призначення і габаритів, а також технологічні можливості, вартість розробки, виробництва, експлуатації і т.п. Іншими словами, завдання розробки відокремлюваною кабіни зазвичай розглядається з точки зору комплексної придатності певного рішення для конкретного типу літака.
З опублікованих даних випливає, що найбільш раціональним рішенням є таке, в якому здійснюється відділення кабіни разом з носовою частиною фюзеляжу (у легенях типах літаків) або разом з частиною фюзеляжу, що утворює з кабіною герметизований легко роз'єднувати модуль . Конструктивні рішення в обох варіантах можуть також значно відрізнятися в залежності від прийнятого способу приземлення. Так, може бути передбачена посадка кабіни на сушу або на воду або екіпаж повинен залишити кабіну (наприклад шляхом автоматичного витягування крісел екіпажу за допомогою парашутів) після її зниження до певної висоти.
На початковому етапі розвитку надзвукової авіації практичне застосування знайшов варіант відокремлюваною кабіни, покидаемой екіпажем на певній висоті. Так як основним недоліком такого рішення була низька надійність на малій висоті (за браком часу, необхідного для виконання всіх операцій з покидання кабіни та наповнення купола парашута) і повна непридатність в граничних умовах (при нульовій швидкості і висоті), пізніше розглядалися тільки цельнопріземляемие кабіни. Кабіни цього типу характеризуються не тільки високою безпекою при покиданні літака на будь-яких режимах польоту і значним скороченням кількості індивідуальних засобів порятунку екіпажу, але і можливістю автоматизації всіх необхідних дій, залишаючи пілотові тільки вибір моменту катапультування.
Перші відокремлювані кабіни, про які повідомлялося у пресі, були застосовані в літаках D-558-II, випробуваних в 1948 році, і також "Трідан" I і Х-2 (1953 рік). У літаку "Трідан", що має фюзеляж у вигляді тіла обертання з конусоподібної носовою частиною, була застосована негерметизовані кабіна (пілот здійснював політ в спеціальному комбінезоні), виконана заодно з носовою частиною фюзеляжу. При розробці було прийнято, що після відділення від літака кабіна повинна опускатися вертикально із стабілізуючим парашутом до певної висоти, на якій розкривається основний парашут. Удар об землю повинен був амортизуватися передньої загостреною частиною фюзеляжу. Такого роду аварійна система покидання літака не знайшла послідовників, тим більше що в наступній модифікації літака ("Трідан" II) була застосована герметизированная кабіна з катапультованим сидінням.
У літаку Х-2 також використана кабіна, отделяемая разом з носовою частиною фюзеляжу, яка опускалася на парашуті до певної висоти. Далі пілот покидав її звичайним способом із застосуванням індивідуального парашута. Принцип відділення кабіни від літака складався у використанні тиску газів, одержуваних від вибуху заряду, що знаходиться в спеціальній камері за задньою стінкою кабіни. Після вибуху заряду утворюються гази підводяться за допомогою спеціальних трубопроводів до чотирьох шкворни, що з'єднує кабіну з середньою частиною фюзеляжу, і під впливом тиску газів відбувається відділення кабіни від решти частини літака.
Наприкінці 50-x початку 60-х років були проведені більш комплексні дослідження відокремлюваних кабін, в результаті чого з'явилися проекти нових конструктивних рішень. У Франції в 1961 році була запатентована отделяемая кабіна, обладнана надувними гумовими поплавками, які є амортизуючими або утримують елементами при посадці на землю або на воду. Передбачалося, що в разі аварії електромеханічний пристрій відокремить кабіну від літака, включить власні ракетні двигуни, які відштовхнуть її від літака, і розкриє складені стабілізатори, що забезпечують політ кабіни по висхідній траєкторії. У найвищій точці траєкторії, коли вертикальна швидкість зменшиться до нуля, передбачалося розкриття стабілізуючого парашута. При досягненні дедалі нижчій кабіною певної висоти повинен був випускатися головний парашут, призначений для здійснення плавного спуску і приземлення.
У США були розроблені два варіанти відокремлюваних кабін. Фірма "Стенлі Авіейшн" розробила кабіну для літака F-102, а фірма "Локхід" для літака F-104. Обидві кабіни, однак, не знайшли практичного застосування. Кабіна літака F-104 розроблена з урахуванням запобігання екіпажу від дії високих температур і перепадів тиску. Вона мала конструкцію, що витримує великі перевантаження та аеродинамічні впливу виникають у процесі катапультування.
З метою забезпечення стабілізації положення кабіни було передбачено випуск перед катапультуванням відповідних поверхонь з великим подовженням. Для відділення кабіни від літака і піднесення її на певну висоту передбачалося застосування твердопаливного ракетного двигуна з тягою близько 200 кН і часом роботи 0,5 секунди. Передбачалося, що вектор тяги двигуна повинен проходити через центр ваги кабіни під кутом 35 градусів відносно осі симетрії літака. Викид рятувального парашута повинен відбуватися при досягненні швидкості 550 км / ч.
Сучасні відокремлювані кабіни знайшли застосування тільки в двох надзвукових літаках (F-111 і B-1); перший покидання літака з такою кабіною було здійснено в 1967 році при аварії літака F-111, під час якої екіпаж літака, що складається з двох чоловік, справив катапультування на швидкості польоту 450 км / год і висоті 9000 метрів (зі

Сторінки: 1 2 3 4

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар