загрузка...

трусы женские
загрузка...

Ту-160

Московський державний авіаційний інститут

(Технічний університет)

РЕФЕРАТ

Ту-160 Black Jack

Міжконтинентальний стратегічний багаторежимний ракетоносець

Москва 2001.

Ту-160 («160» , «К» , «70» ) Black Jack

Міжконтинентальний стратегічний багаторежимний ракетоносець

Початок робіт над новим багаторежимних стратегічним авіаційним носієм у СРСР можна віднести до 1967 року, коли до робіт над ним приступили два вітчизняних авіаційних ОКБ: ОКБ П.О.Сухого і щойно відновлене ОКБ В.М.Мясищева. 28 листопада 1967 вийшла урядова постанова з нового літака. Від розробників вимагалося спроектувати і побудувати літак-носій, що володіє виключно високими льотними даними. Наприклад, крейсерська швидкість на висоті 18000 м обмовлялася 3200-3500 км / год, дальність польоту на цьому режимі визначалася в межах 11000-13000 км, дальність польоту у висотному польоті на дозвуковій швидкості і у землі відповідно дорівнювала 16000-
18000 км і 11000-13000 км. Ударне озброєння обмовлялося змінним і включало в себе ракети повітряного базування (4 х Х-45, 24 х Х-2000 та ін.), А також вільнопадаючі і коректовувані бомби різних типів і призначення, сумарна маса бойового навантаження досягала 45 тонн. До початку 70-х років обидва ОКБ, грунтуючись на вимогах отриманого завдання і попередніх ТТТ ВПС, підготували свої проекти. Обидва ОКБ пропонували четирехдвігательние літаки з крилом змінної стреловідності, але зовсім різних схем - Т-4мс, М-18 і М-20.

У 1969 році ВПС сформулювали вимоги до перспективного стратегічного багаторежимного літаку. Розробку передбачалося вести на конкурсній основі. Крім ОКБ П.О.Сухого і ОКБ В.М. Мясищева, вирішено було залучити до робіт ОКБ А.Н. Туполєва.

До 1970 року ОКБ А.Н.Туполева присутнє у всіх цих перепитій з новим «стратегом» лише як спостерігач, справно беручи участь у всіх обговореннях та засіданнях по темі. Завантаженому поточною роботою по великій кількості літаків (у другій половині 60-х років ОКБ випустило на випробування Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) керівництву ОКБ було не до нових замовлень, хоча тема явно вписувалася в традиційне генеральне напрямок робіт туполевцев. У 1970 році, оцінивши реальний стан справ і подальші перспективи з розробкою нової стратегічної машини в СРСР, зваживши свої можливості і можливості своїх конкурентів, ОКБ А.Н. Туполєва приступило до робіт за новим проектом, грунтуючись на вимогах висунутих в 1967 році. Проектні роботи велися у відділенні «К» ОКБ під загальним керівництвом
А.А. Туполєва, надалі керівництво було покладено на Головного конструктора В.І.Блізнюка, довгі роки до цього працював в команді
С.М.Егера, де він брав участь в проектуванні системи «135» ; потім була робота у відділенні «К» , де йому довелося працювати над проектами перших туполевских безпілотних надзвукових ЛА (літаки «121» і «123» ), а потім довгі роки працювати за УПС-1 Ту-144. Великий вклад в роботу над проектом вніс нинішній керівник робіт з Ту-144ЛЛ і СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.

Новий проект ОКБ спочатку отримує шифр «156» , який проіснував не більше одного тижня. Незабаром умовне позначення по ОКБ змінюється на «160»
(Ту-160) - літак «К» або виріб «70» . На початковому етапі проектування роботи в ОКБ по темі йшли практично в ініціативному порядку без особливого розголосу, і про них знало вельми обмежене коло людей в самому ОКБ і в МАП.
На цьому етапі у ОКБ були повністю розв'язані руки у виборі можливої ??аеродинамічної схеми і конкретних компонувальних рішень майбутнього літака. В ОКБ вирішили зробити ставку на використання величезного унікального досвіду, отриманого при проектуванні СПС, і спробувати на цій базі створити стратегічний багаторежимний носій, за своїми технічними рішеннями відрізняється від проектів Т-4мс, М-18 і М-20. Сукупність заданих в постанові 1967 льотних характеристик літака-носія ставило перед ОКБ складну і багато в чому практично трудноосуществима задачу. На першому етапі вирішили прийняти за визначають вигляд літака характеристики надзвуковий дальності польоту і крейсерській швидкості польоту на цьому режимі. Слід зазначити, що одночасно з початком проектування Ту-160 у відділі «К» проводились дослідження з пошуку подальших шляхів розвитку
СПС-1 Ту-144, що дали старт роботам по надзвуковому пасажирському літаку другого покоління СПС-2 Ту-244. Природно, частина напрацювань по Ту-244 використовувалася при виборі аеродинамічного компонування Ту-160. Таким чином, на першому етапі вибір ОКБ зупинився на модифікованій схемі
«бесхвостка» , яка з успіхом використовувалася для проектів Ту-144 і Ту
244. Доробок ОКБ за проектом Ту-244 дозволяли сподіватися на отримання на крейсерському надзвуковому режимі аеродинамічного якості в межах 7-9, а на дозвуковом режимі до 15, що в поєднанні з перспективними економічними двигунами давало реальну можливість наблизитися до заданих дальностям польоту (наприклад, згідно з матеріалами проекту Ту-244 1973 з ТРД, мають на крейсерському надзвуковому режимі питома витрата палива 1,23 кг / кгс год. забезпечувалася розрахункова дальність на надзвуковому режимі польоту 8000 км). Схема «бесхвостка» в поєднанні з силовою установкою відповідної потужності гарантувала нарощування швидкості польоту, основні проблеми при цьому зв'язувалися із застосуванням нових конструкційних матеріалів і технологій. здатних забезпечити тривалий політ в умовах високих температур. Прагнучи знизити ступінь технічного ризику за новим проектом, ОКБ вирішило все-таки, на відміну від своїх конкурентів, обмежити крейсерське число М нового «стратега» на рівні 2,3.

Що стосується вибору варіанту літака з крилом змінної стреловідності, то його вибір привносив безліч переваг, але приводив до збільшення маси і до значного ускладнення конструкції за рахунок введення поворотного вузла консолей крила. Основною вимогою, що пред'являються до важкого багаторежимного літаку, було забезпечення великої дальності польоту по складному профілем з подоланням зони ППО на великій висоті з надзвуковою швидкістю або у землі з дозвуковій швидкістю польоту. При цьому основний політ до цілі до зони дії ППО повинен був виконується на оптимальних висотах з дозвуковою швидкістю. До додаткового вимогу можна віднести необхідність забезпечення експлуатації літака з ВПП обмежених розмірів (аеродроми 1-го класу). Суміщення вказаних властивостей в одному літаку представляло складну технічну задачу. Досягти компромісного рішення між дозвуковими і надзвуковими характеристиками літака можна було шляхом застосування крила змінної стреловідності, а також використанням двигунів комбінованої схеми: одноконтурного на сверхзвуке і двоконтурного на дозвуке (останнє, природно, поширюється і на літаки з фіксованою стрілкою крила).
Порівняльні дослідження, проведені в ході вибору оптимальної конфігурації важких багаторежимних літаків з крилом фіксованої стреловідності і з крилом змінної стреловідності виявили наступні основні переваги та особливості використання такого крила. При польоті з дозвуковою швидкістю аеродинамічна якість літака з крилом змінної стреловідності приблизно в 1,2-1,5 рази вище, ніж у літака з фіксованою стреловидностью. При польоті з надзвуковою швидкістю аеродинамічна якість літака з крилом змінної стреловідності в складеному положенні практично дорівнює аеродинамічному якості літака з крилом фіксованого стреловідності. Істотним недоліком крила зі змінюваної стрілкою є збільшення маси літака внаслідок наявності шарніра і механізму повороту консолей крила. Згідно проведеним розрахункам, втрата маси на шарнірному вузлі, що перевищує 4% злітної маси, повністю дискредитувала ідею літака з крилом змінної стреловідності для важкого літака. При використанні однотипних двигунів дальність польоту на дозвуковій швидкості на середніх висотах літака з крилом змінної стреловідності приблизно на 30-35%, а на малій висоті на 10% виходила вище, ніж у літака з крилом фіксованого стреловідності.
Дальності польоту на надзвуковій швидкості літаків обох конфігурації виходили приблизно однаковими. Дальність польоту на малій висоті літака з крилом змінної стреловідності виходила приблизно на
15% більше, ніж для літака з крилом фіксованого стреловідності. Літак з крилом змінної стреловідності в складеному положенні більше був пристосований для польотів на малих висотах за рахунок меншої несучої здатності крила за кутом атаки і великих питомих навантаженнях на нього.
Злітно-посадкові характеристики літака зі змінюваної стрілкою крила були кращі. Як зазначалося вище, важливим питанням при створенні важких надзвукових стратегічних літаків є вибір максимального значення швидкості надзвукового польоту. В ході досліджень проводилася порівняльна оцінка дальності польоту літака з крилом змінної стреловідності, розрахованого на політ з крейсерською надзвуковою швидкістю, що відповідає М = 2,2 і М = 3. Зниження швидкості до М = 2,2 дозволяло значно підняти дальність польоту за рахунок менших питомих витрат палива двигунів і більшого значення аеродинамічного якості.
Крім цього, конструкція планера літака, розрахованого на М = 3, передбачала виконання її з титанових сплавів, що призводило до 15-20% подорожчання літака і до виникнення додаткових проблем технологічного та експлуатаційного характеру. Тому в ході подальшого розвитку концепції багаторежимного надзвукового літака вдалося довести замовнику доцільність зниження вимог до максимального значення крейсерського числа М, хоча при цьому довелося піти на зменшення швидкості реакції стратегічної системи.

Зваживши всі за і проти, в ОКБ почали готувати аванпроект літака за схемою «бесхвостки» . З 1970 по 1972 роки підготували кілька варіантів, що проходили по ОКБ під шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) і т.д. До 1972 року аванпроект закінчили і надали його ВВС. Одночасно ВПС взяло до розгляду проекти ОКБ В.М.Мясищева і ОКБ П.О.Сухого. Всі три проекти представлялися в рамках конкурсу, що проводиться МАП в 1972 році з метою отримання найкращого рішення з перспективного стратегічного літаку.
Можна сказати, що всі три проекти, розроблені в рамках конкурсу МАП (Т-
4мс, Ту-160 «бесхвостка» і М-18)

Сторінки: 1 2 3 4 5 6 7
загрузка...
ur.co.ua

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар