загрузка...

трусы женские
загрузка...

Ту-160

були хіба доповненням один одного і представляли три погляди на одну проблему.

Результати розгляду запропонованих проектів ОКБ П.О.Сухого, ОКБ
В.М.Мясищева і ОКБ А.Н.Туполева, а також аналіз робіт в США по В-1 схилили чашу терезів на користь мясіщевская М-18, його підтримали ЦАГІ і НТС МАП.
Однак це ОКБ не мало необхідної виробничою базою і було нечисленним для реалізації такого складного проекту. За рішенням керівництва МАП та інших інстанцій це завдання передається для виконання в більш потужне ОКБ А.Н. Туполєва. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4мс зняли з розгляду у основному через високу ступеня технічного ризику і через небажання ВПС завантажувати це ОКБ складною роботою, яка напевно відтягнула б його конструкторські та виробничі сили від таких важливих для ВПС проектів, як Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) і Т-10 (Су-27) - проектами, над якими за підтримки ВПС в цей час працювали Сухівці.

Після всіх цих подій, які вирішили подальшу долю вітчизняного багаторежимного літака, ОКБ А.Н.Туполева приступило до проектування літака Ту-160 з крилом змінної стреловідності. Варіанти з фіксованим крилом подальшого розвитку не отримали. У тому ж 1972
ОКБ, ЦАГІ, інші організації та підприємства вітчизняного ВПК, а також і науково-дослідні інститути ВПС приступили до виконання широкої програми з оптимізації схеми, параметрів майбутнього літака, його силової установки, вибору конструкційних матеріалів та розробці необхідних технологій, вибору оптимальної структури та взаємозв'язку комплексів і систем бортового обладнання та озброєння. Всього роботами по Ту-160 в СРСР, в тій чи іншій формі, займалося близько 800 підприємств і організацій різного профілю.

Після вибору основної схеми літака, сили ОКБ сконцентрувалися на відпрацюванні конкретних елементів літака і комплексу. Як двигуни для силової установки спочатку зупинилися на НК-25, однотипних з тими, що призначалися для Ту-22М3. За тяговим характеристикам двигун в основному задовольняв розробників Ту-160, а ось питомі витрати палива необхідно було знижувати, інакше міжконтинентальної дальності отримати не вдалося б, навіть при найбільш ідеальної аеродинаміки. Як зазначалося вище, в цей час ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило до проектування нового двоконтурного трехвальной ДТРДФ НК-32, який при тій же злітній форсажної тязі 25000 кгс і бесфорсажном 13000 кгс повинен був мати питома витрата палива на дозвуковом режимі 0,72-0,73 кг / кгс год і на сверхзвуке -
1,7 кг / кгс год. Проект ПК-32 мав у своїй основі багато основні вузли ідентичні з НК-25, що в значній мірі гарантувало реальність нового двигуна. Мясіщевци в своєму проекті М-18 зупинилися на компонуванні двигунів і мотогондол, близької до В-1. Незважаючи на це, в ОКБ А.Н.Туполева вирішили все-таки провести цикл робіт з пошуку оптимального варіанту.
Спільно з ЦАГІ на 14 моделях провели велику кількість продувок різних варіантів компоновок силової установки на літаку. Підходи були найнесподіваніші. Наприклад, в опрацюванні знаходилися: четирехдвігательний варіант зі спареними у вертикальній площині двигунами в мотогондолах з горизонтальним клином, трехдвігательний варіант з осесиметричними повітрозабірниками, кілька варіантів зі спареними мотогондолами по типу застосованих на Ту-22М3 і т.д. Остаточно вибрали варіант спареної подкрильевих установки двигунів з двомірними, багаторежимна підкрильними повітрозабірниками з вертикальним клином. Аналогічні повітрозабірники пройшли всебічну льотну перевірку на Ту-144. Однак на відміну від Ту-144, процес проектування двигуна, мотогондол, повітрязабірників і вибір розміщення їх на Ту-160 розглядався і самолетчікамі, і двигунниками взаимосвязностью, що дозволило піти від багатьох недоліків властивих силовій установці Ту-144.

Як і для попередніх проектів «бесхвосток» , для остаточного варіанту компоновки планера вибрали «інтегральну» схему, яка об'єднувала напливною передню частину крила і фюзеляж в єдиний агрегат. Все це поєднувалося з поворотними консолями крила з кутами повороту від 20 до 65 градусів і хвостовим оперенням нормальної схеми з диференційно відхилюваними стабілізатором і кілем з верхньою керованою частиною. Для підвищення аеродинамічної якості літака при різних положеннях консолей в ОКБ розробили систему спеціальних рухливих шторок, а згодом в серії впровадили поворотний гребінь, що дозволив оптимізувати аеродинаміку ділянки зчленування поворотної частини крила з його нерухомою частиною. Для оцінки досконалості прийнятих аеродинамічних рішень спільно з ЦАГІ був виконаний великий обсяг продувок на 11 спеціально підготовлених моделях літака. Продувки показали, що вдалося отримати максимальний аеродинамічний якість на крейсерському дозвуковом режимі польоту в межах 18,5-19, а на сверхзвуке більше 6,0.

Питання, пов'язані із загальною компоновкою літака, вирішувалися в нерозривному зв'язку з проблемами конструктивними і технологічними. Основні навантаження сприймала центральна фюзеляжеобразующая суцільнозварна титанова балка, навколо неї групувалися всі інші елементи планера. Оригінальна технологія виготовлення такого великого конструктивного елемента, як титанова балка, грунтувалася на процесі електронно-променевого зварювання в нейтральному середовищі, яка до теперішнього часу відноситься до унікальних технологій і по праву може вважатися національним пріоритетом країни.
Поворотні частини крила, вузли повороту і приводу за своєю схемою і технічним рішенням у загальному повторювали прийняті для Ту-22М, однак значне збільшення розмірів і навантажень на них зажадало істотних доопрацювань конструкції і збільшення потужності приводів. При виборі схеми хвостового оперення розглядалися варіанти з суцільноповоротним стабілізатором, розташованим на вершині кіля, і кіль з нормальним кермом повороту, середнє розташування стабілізатора з поділом керма повороту на дві секції, в остаточному варіанті взяли оригінальну схему з двосекційним кілем, що складався з нижньої нерухомої частини, до якої кріпився суцільноповоротним стабілізатор, і верхньої рухомої частини кіля.
Подібне рішення дозволило в умовах обмежених обсягів розмістити потужні кермові електрогідропідсилювач і шарнірні приводу відхилюваний площин хвостового оперення.

Досить довго вирішувалося питання зі схемою розташування грузоотсеков в фюзеляжі. Спочатку в якості варіанту розглядалося розташування двох грузоотсеков в центральній частині фюзеляжу поруч, що давало мінімальний розкид центровок при скиданні бойових вантажів, але одночасно збільшувало мидель фюзеляжу і додавало складнощів з проектуванням оптимальних мотогондол. Надалі від спарених грузоотсеков відмовилися і перейшли до двох розташованим друг за другом по довжині фюзеляжу відсіках.

Літак передбачалося будувати з широким використанням сучасних матеріалів: 38% конструкції виконувалося з титанових сплавів, 58% - з алюмінієвих, 15% - з високоякісних сталевих сплавів і 3% - з композиційних матеріалів.

При побудові системи управління літаком вперше у вітчизняній практиці створення важких літаків була використана електродистанційна система (ЕДСУ) передачі інформації на приводу органів управління з використанням стройової ручки льотчиків.

Спільно з Державним науково-дослідним інститутом авіаційних систем та іншими організаціями ОКБ вело пошук найбільш ефективної системи ракетного озброєння. Крім надзвукових маловисотних ракет пропонувалося створити для літаків подібного класу дозвукові маловисотні крилаті ракети з кореляційної системою навігації по рельєфу місцевості. На підставі цих робіт спільно з МКБ «Веселка» були підготовлені технічні пропозиції по крилатою ракеті в нормальному і стратегічному варіантах із звичайною та ядерної бойовими частинами для ураження слабоконтрастних наземних і морських цілей (Х-55 і Х-55СМ). Керівництвом МАП і ВПС приймається рішення стратегічним варіантом ракети не займатися.
Це положення зберігалося до 1976 року, коли стало ясно, що США посилено розробляють ракету такого ж призначення (ALCM-B), і роботи по Х-55СМ продовжилися. Виходячи з передумови про невизначеність геополітичної і військової ситуації в майбутньому (що стало жорсткою реальністю для Росії в 90-ті роки), питання про систему озброєння Ту-160 передбачалося вирішувати з урахуванням його багатофункціональності. Планувалося озброювати літак наддалекими ракетами, далекими, середньої дальності, керованим і некерованим зброєю ближнього дії, а також мати ракетну вогневу оборону. Пріоритет віддавався зброї, що забезпечує поразку цілей, в тому числі і слабоконтрастних, без входу в ППО ймовірного противника і размещаемому у внутрішніх відсіках літака. Бортовий комплекс обладнання повинен був забезпечувати навігацію і застосування широкої номенклатури бортового озброєння. За системою оборони Ту-160 ВПС спочатку традиційно наполягали на оснащенні літака кормової стрілецько-гарматної установкою
(багатостовбурна гармата ГШ-6-30), ОКБ вдалося переконати військових відмовитися від цієї вимоги і за рахунок економії маси і вільних внутрішніх обсягів посилити бортову систему РЕП, крім того, для організації колективного РЕП пропонувалося на базі Ту-160 випускати літаки-постановники Ту-160ПП.
Складна і багатофункціональна конфігурація системи управління бортовим озброєнням зажадала широкого залучення методів і технологій сучасної обчислювальної техніки. У системі управління озброєнням закладалися можливості переходу на мультиплексні канали зв'язку в федеративно-централізованої структурі комплексу та на постановку на борт літака сучасного цифрового радіоелектронного устаткування. У структурі бортового комплексу з'явилася окрема система управління ракетною зброєю
(СУРО) - данина новому поколінню ракет, який вимагає підготовки і перекачки з борту літака великої кількості інформації. Одночасно вирішувалося завдання створення наземної системи підготовки польотної інформації. Вся ця робота йшла в тісному співробітництві розробників системи озброєння і комплексу з
ОКБ (від ОКБ А.Н.Туполева цими проблемами займався Л.Н.Базенков).

Після опрацювання основних системних і компоновочной-конструктивних питань, узгодження їх замовником і суміжниками, відкривалася зелена вулиця для споруди Ту-160. Двома Постановами Ради Міністрів СРСР від
26 червня 1974 і від 19 грудня 1975 (№ 1040-348) задається створення стратегічного багатоцільового літака Ту-160 у варіанті ракетоносца-бомбардувальника з ДТРДФ НК-32. Практична дальність польоту з бойовим навантаженням 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерському режимі польоту обмовлялася 14000-16000 км; дальність польоту з комбінованого профілю, включаючи

Сторінки: 1 2 3 4 5 6 7
загрузка...
ur.co.ua

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар