загрузка...

трусы женские
загрузка...

Ту-160

ділянка шляху 2000 км на малій висоті (50-200 м) або при польоті на сверхзвуке-12000 - 13000 км; максимальна швидкість на висоті-2300-2500 км / год; максимальна швидкість при польоті на малій висоті - 1000 км / год; практична стеля - 18000-20000 м; маса бойового навантаження: нормальна
-9000 кг; максимальна - 40 000 кг; ракетне озброєння повинно було забезпечувати застосування наступних комбінацій 2 Х-45М або 24 Х-15, або 10-12
Х-55, або 10-12 Х-15М; бомбардувальне озброєння повинно було забезпечувати застосування звичайних і ядерних вільнопадаючих бомб, коректованих авіабомб з лазерною і телевізійно-командними системами наведення.

У 1976-1977 рр.. були підготовлені ескізний проект і повнорозмірний макет літака. У тому ж 1977 макет і ескізний проект схвалюються замовником. Згідно ескізного проекту, злітна маса Ту-160 визначалася в 260 тонн, маса спорядженого літака - 103 000 кг, маса палива - 148000 кг, при нормальній бойовому навантаженні 9000 кг. Літак виходив кілька більш великим, ніж його американський аналог В-1А. За складом озброєння надалі відбулися деякі зміни, які полягали в наступному: відмовилися від ракет Х-45, залишивши X-55 на двох МКУ або Х-15 на чотирьох МКУ і бомби. Надалі обмежилися лише варіантом з двома МКУ під 12 ракет типу Х-55.

Виробництво перших трьох літаків почалося в Москві в цехах ММЗ «Досвід» в 1977 році. Фюзеляжі для них виготовлялися в Казані, крило і стабілізатор - у Новосибірську, стулки грузового відсіку - у Воронежі, а опори шасі - в Горькому. Одночасно з виробництвом цих машин на КАЗ-е (КАПО) йшла підготовка до серійної споруді Ту-160. Перша дослідна машина «70-01» призначалася для заводських випробувань і доведень, друга («70-02» ) для статичних випробувань, третя («70-03» ) мала стати передсерійної машиною.

До літа 1980 року перша машина була частково закінчена будівництвом і в такому вигляді перевезена в ЖЛІ і ДБ на аеродром в Жуковському. З 22 жовтня 1980 на дослідній машині почалися перевірки систем літака і обладнання.
Остаточно збірку досвідченого літака в ЖЛІ і ДБ закінчили в січні 1981 року. До листопада йшли доведення і наземні випробування. 14 листопада 1981 літак під управлінням екіпажу на чолі з льотчиком-випробувачем Б.І.
Веремєєв здійснює першу рулежку, а 18 грудня того ж року екіпаж Б.І.
Веремія піднімає літак в перший політ, який тривав близько півгодини. Почалися заводські випробування першої машини, в лютому 1985 року вона вперше розвиває надзвукову швидкість. Третя машина «70-03» , що має повний комплект обладнання серійного бомбардувальника, злітає 6 жовтня 1984, випробування тривають на двох машинах. 10 жовтня йде у перший політ перша серійна машина виробництва КАПО ім.
Горбунова, 16 березня 1985 року - другий серійна, 25 грудня 1986 - третя серійна, фронт випробувань і доведень нового комплексу розширився. 15 серпня
1986 злітає четверта серійна машина. Літаки готуються до вступу в ВВС. Перші дві серійні машини надійшли в Прилуки в 184-й
Гвардійський ТБАП 17 квітня 1987, один з них пілотував заступник командувача 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Вперше за наказом міністра оборони настільки складний літак передавався в стройову частину в дослідну експлуатацію, не закінчивши держвипробувань. Але затягувати час було неприпустимо, в США повним ходом йшло виробництво і (з 1985 р.) надходження в стройові частини модернізованого літака В-1В. Слід зазначити, що після проведення випробувань перших В-1А американці пригальмували програму подальшого виробництва та розгортання В-1, намагаючись розібратися чи потрібен їм і в якій якості цей вельми дорогий літак. Отримання інформації про роботи в СРСР за аналогічним носію в якійсь мірі підштовхнуло США до продовження робіт за програмою В-1. В-1А модернізували, провівши велику роботу щодо зниження характеристик помітності (ЕПР та ІЧ сигнатури), встановивши нові, більш економічні двигуни, оновивши обладнання і склад озброєння. При цьому злітна маса модернізованого літака В-1В, в порівнянні з В-1А, значно зросла. Повернувшись до питань бойового застосування літаків подібного класу, американці вирішили задовольнитися значенням максимальної швидкості на великій висоті 1328 км / год і у землі 1160 км / год, максимальна дальність
12000 км без дозаправки цілком відповідала вимогам до багатофункціональної авіаційної ударної системі, основним призначенням якої ставало не нанесення ядерних ударів в глобальній ядерній війні, а участь у локальних або обмежених конфліктах різного ступеня інтенсивності в умовах наявності у противника потужних систем ППО. Всього до кінця 80-х років ВВС США отримало від промисловості близько 100 машин В-1В, які до теперішнього часу разом з В-52 і невеликою кількістю В-2 складають кістяк авіаційних стратегічних сил США. Радянська програма виробництва Ту-160 також передбачала випуск близько сотні машин, проте зменшення асигнувань на оборону в другій половині 80-х років, а потім і розвал СРСР і вступ СРСР, потім і нової Росії в смугу жорстокої економічної та політичної кризи, привели до згортання програм виробництва і повномасштабного розгортання даної стратегічної системи озброєння. Замовлення Міністерства оборони був зменшений до 40 машин. У 1992 р. виробництво стратегічних бомбардувальників було припинено (призупинено) за вказівкою президента Росії Б. М. Єльцина.

До початку 90-х років КАПО побудувало 34 літаки Ту-160, включаючи планера для ресурсних і міцнісних випробувань. 19 літаків Ту-160 надійшли в дві ескадрильї 184-го ГвТБАП, що базувався в Прилуках на Україні. Одну машину втратили в авіаційній аварії навесні 1987 року, дещо літаків, у тому числі і перші дослідні, використовувалися ОКБ для робіт за різними програмами вдосконалення Ту-160.

Крім згадуваного вище постановника Ту-160ПП, ОКБ в 80-ті роки проводило дослідження щодо подальшого розвитку комплексу Ту-160. На етапах попереднього опрацювання перебувало кілька проектів подальшого розвитку літака.

. На службі Батьківщині

Перші дві серійні машини надійшли в Прилуки в 184-й Гвардійський ТБАП
17 квітня 1987, один з них пілотував заступник командувача 37-й
ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Вперше за наказом міністра оборони настільки складний літак передавався в стройову частину в дослідну експлуатацію, не закінчивши держвипробувань.

До початку 90-х років КАПО побудувало 34 літаки Ту-160, включаючи планера для ресурсних і міцнісних випробувань. 19 літаків Ту-160 надійшли в дві ескадрильї 184-го ГвТБАП, що базувався в Прилуках на Україні.

До моменту прибуття літаків в 184-й ГвТБАП його льотний склад вже пройшов теоретичну підготовку в Казані і в Самарі, літав на Ту-22М3, які незадовго до цього, з метою освоєння льотчиками важких літаків з крилом змінної стреловідності отримав і освоїв полк. У першу чергу
Б.І. Веремій і заводські льотчики-випробувачі з Казані готували льотчиків-інструкторів для 37-й ВА, куди входив полк. За допомогою інструкторського складу проходила програма вивізних польотів для стройових льотчиків. Протягом восьми місяців перша ескадрилья в Прилуках була повністю підготовлена ??до польотів на Ту-160. Полк в напруженому режимі освоював нові машини, наліт на одну машину на рік становив до 100 годин, літали по 6, 10 і 12-годинним маршрутам. За відгуками льотчиків, до цього що літали і на Ту-16, і на Ту-22М3, краще машини не було. Ергономіку кабіни хвалили все. Мабуть, єдиним об'єктом критики з боку льотних екіпажів стали
«винищувальні» крісла К-36ДМ. малопристосованих для багатогодинних польотів, положення виправилося з впровадженням подушки з пульсуючим повітрям для масажу. Такий складний авіаційний комплекс, як Ту-160, зажадав зовсім іншого підходу до переучування технічного складу. Досить сказати, що в перший час підготовка в 184-му ГвТБАП займала до трьох діб, надалі за рахунок зусиль особового складу, величезної роботи ОКБ і його підрозділи експлуатації з поліпшення експлуатаційної технологічності літака і комплексу цей час було приведено в нормальні межі. Багато клопоту в експлуатації доставляли новітні радіоелектронні системи, зокрема, бортовий комплекс оборони, 80% агрегатів якого розміщувалися в хвостовій частині фюзеляжу, в зоні підвищених вібрацій при працюючих двигунах. Часто руйнувалися стулки сопел НК-32. Всі ці та інші «дитячі хвороби» , властиві початкового циклу освоєння будь-якого літака, знаходилися в полі зору авіапромисловості. У Прилуках постійно перебувало до 300 представників промисловості, всі недоліки оперативно усувалися на стройових машинах і в серії. Напружена робота льотного та технічного складу ВПС, промисловості незабаром була винагороджена.
Поступово Ту-160 ставали бойовими одиницями. Вже в серпні 1987 року екіпаж генерала Л.В. Козлова і командира 184-го ГвТБАП В.Гребеннікова зробили перший політ на імітацію бойового застосування. Пуск ракети типу Х-
55 пройшов на «відмінно» . У ході державних випробуваннях, що завершилися в середині 1989 року, з Ту-160 було виконано чотири пуски крилатих ракет Х-
55 - основного озброєння літака. Була досягнута максимальна швидкість горизонтального польоту 2200 км / год, проте в ході експлуатації швидкість була обмежена величиною 2000 км / год, що було обумовлено вимогами збереження ресурсу.

Незабаром почалися польоти літаків полку за межі СРСР. Літаки ходили за «кут» , в Атлантику. покриваючи величезні відстані, виходячи в розрахункові точки пуску крилатих ракет по території США і Канали. На їх перехоплення за маршрутом піднімалися винищувачі-перехоплювачі країн НАТО. У західній пресі з'явилися фотографії нового

Сторінки: 1 2 3 4 5 6 7
загрузка...
ur.co.ua

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар