загрузка...

трусы женские
загрузка...

Ту-160

на 25% розмаху крила (при мінімальній стреловідності).

Конструктивно крило розділяється на такі агрегати:

- балку центроплана, що представляє собою суцільнозварний титановий агрегат довжиною 12,4 м і шириною 2,1 м, з поперечним набором в вигляді стеночной нервюр з алюмінієвого сплаву і перестиковочних профілів для забезпечення зв'язку з зовнішньою обшивкою і фюзеляжем. Балка центроплана органічно вбудована в центральну частину планера і забезпечує сприйняття всього спектра навантажень, що приходять від консолей крила, замикання і передачу їх на фюзеляж. Кесон центроплана є також паливним баком;

- Двухсрезная титанові вузли повороту (шарніри), що забезпечують поворот консолей і передачу навантажень з крила на центроплан (на першій машині кріплення вушок шарнір було звареним, проте надалі з технологічних міркувань перейшли на болтове кріплення);

- Консолі крила, виконані з високоміцних алюмінієвих і титанових сплавів, пристиковувати до шарнірів і що повертаються в діапазоні кутів стреловідності 20-65 °.

Основою силової частини консолей крила є кесон, утворений сім'ю фрезерованими двадцятиметрове панелями, п'ятьма фрезерованими і збірними лонжеронами, а також шістьма нервюрами. Кесон служить ємністю для палива. Безпосередньо до нього кріпляться вузли, агрегати й елементи взлетно-посадкової механізації, флаперони і аеродинамічні законцовки.

Центральна частина планера включає в себе власне фюзеляж, нерухому («напливною» ) частина крьла, вбудовану балку центроплана і мотогондоли двигунів. Разом з центральною частиною крила фюзеляж представляє собою єдиний агрегат, виконаний в основному з алюмінієвих сплавів.

У носовій частині фюзеляжу полумоноковой конструкції, що починається радіопрозорим ожівальной обтічником бортовий РЛС, знаходиться носової відсік обладнання, в якому розміщені блоки БРЕО і герметична кабіна екіпажу, що включає, що включає технічні відсіки обладнання.

Екіпаж, що складається з чотирьох осіб, розміщений в носовій частині фюзеляжу в єдиній просторій герметичній кабіні. У передній частині встановлені крісла першого і другого льотчиків, за ними - штурмана і штурмана-оператора. Всі члени екіпажу розташовуються в катапультньк кріслах К-36ДМ, що дозволяють залишати літак у всьому діапазоні висот польоту, в тому числі і на землі при рулении. Для підвищення працездатності льотчиків і операторів в тривалому польоті спинки катапультних крісел забезпечені подушками з пульсуючим повітрям для масажу. У задній частині кабіни мається туалет, малогабаритна кухня і відкидна койка для відпочинку. Вхід в кабіну екіпажу - через нижній люк зі спеціального наземного трапа-драбини. Літаки останнього випуску оснащені вбудованим трапом.

Безпосередньо за кабіною послідовно розташовані два уніфікованих відсіку озброєння довжиною по 1,9 м, оснащені вбудованими вузлами для підвіски всій заданій номенклатури авіаційних засобів ураження, системами підйому озброєння, а також кріпленнями і установками електрокоммутаціонной апаратури.

На торцевих і бічних стінках відсіків озброєння розміщені різні агрегати і система управління стулками.

Між відсіками розташована балка центроплана. В напливною і хвостовій частинах літака розміщені паливні кесон-баки. У носовій негерметизовані частини напливу знаходяться агрегати систем кондиціонування і життєзабезпечення.

Хвостова частина планера - найбільш складно навантажений ділянку літака
(через наявність великих деформацій в цій зоні) органічно поєднує мотогондоли, ніші шасі з відсіком озброєння і задню частину фюзеляжу. Тут поряд з конструкціями з титанового сплаву застосовані стільникові тришарові конструкції із сплавів алюмінію.

Для спрощення схемно-конструктивною зав'язки крила і центральної частини планера розроблена оригінальна і витончена конструкція, що включає
«гребені» , які являють собою відхиляють кореневі частини закрилків, синхронно відстежують поворот консолей крила і забезпечують відхилення до максимальної їх стреловідності. Встановлені на мотоотсеках обтічники роблять перехідні зони між агрегатами більш плавними.

Хвостове оперення виконано за нормальною схемою з суцільноповоротним стабілізатором (стреловидность по передній кромці 44 °), розташованим на
1/3 висоти вертикального оперення (для виключення впливу струменя двигунів ). Його конструкція включає кесони з вузлами повороту і стільникові тришарові панелі з алюмінієвих або композиційних матеріалів.

Кіль, що є верхньою частиною вертикального оперення, суцільноповоротним. Поворотна частина кіля має трапецієподібну форму. Велика площа поворотної частини забезпечує хорошу керованість літаком на всіх режимах польоту.

Трьохопорним шасі має носову керовану стійку і дві основні стійки, розташовані за центром мас літака. Колія шасі - 5400 мм, база шасі 17880 мм. Розмір основних коліс - 1260 х 485 мм, носових - 1080 х
400 мм. Носова стійка шасі, розташована під технічним відсіком в негерметизовані ніші (в якій розташований також люк для входу в літак), забезпечена двоколісної візком з аеродинамічним дефлектором,
«притискали» струменями повітря до бетонці всяке сміття, перешкоджаючи його засмоктуванню в повітрозабірник (надалі літак передбачається оснастити також пристроєм захисту двигунів від попадання сторонніх предметів, що використовують стиснене повітря від компресора ТРДДФ). Стійка прибирається поворотом назад по польоту.

Дві основні стійки шасі з шестиколісних візками кріпляться безпосередньо на центроплане і прибираються назад по польоту в спеціальні отсекі-ніші. При прибиранні стійки коротшають, що дозволяє «вписати» шасі у відсіки мінімальних розмірів. При випуску основні стійки, розсовуючи, зміщуються на 600 мм у зовнішню сторону, що збільшує колію шасі. Конструкція шасі дозволяє експлуатувати бомбардувальник з існуючих аеродромів без проведення дополнітельньх робіт з підсилення
ВПП.

Сприяння багаторежимні повітрозабірники встановлені під переднім напливом крила. На відміну від інших бойових літаків четвертого покоління, на Ту-160 застосовані повітрозабірники зовнішнього стиснення з вертикальним, а не горизонтальним клином (це повністю виключає взаємовплив повітрязабірників на роботу двигунів).

В ході серійного виробництва літак піддавався ряду удосконалень, обумовлених досвідом його експлуатації. Так, було збільшено число стулок для підживлення двигунів на бічних стінках мотогондол, що підвищило стійкість ТРДДФ і спростило управління двигунами. Заміна ряду стільникових панелей з металевим заповнювачем на углепластіковиє панелі дозволила декілька понизити масу конструкції.
Верхні люки штурмана і оператора оснастили перископами заднього огляду.
Було доопрацьовано програмне забезпечення ПРНК, внесли зміни в гідросистему.

В ході реалізації багатоетапної програми зниження радіолокаційної помітності на обичайки і канали повітрязабірників нанесли спеціальне графітове радиопоглощающую покриття, радиопоглощающую фарбою на органічній основі покрили носову частину літака, були реалізовані заходи щодо екранування двигунів. Сітчасті фільтри, введені в засклення, дозволили усунути переотраженіе радіолокаційного випромінювання від внутрішніх поверхонь кабіни, а також послабити світловий потік при ядерному вибуху.

Силовою установкою. Двоконтурний турбореактивний форсований двигун
(ТРДДФ) НК-32, створений ОКБ Н.Д. Кузнєцова, результат розвитку многорежимних двигунів великої тяги, призначених для важких надзвукових літаків Ту-144 і Ту-22М. Двигун серійно випускається з
1986 в Самарі і до середини 90-х рр. не мав світових аналогів. Це один з перших в світі серійних двигунів, при створенні яких вжито заходів щодо зниження радіолокаційної та ІК сигнатури.

Компресор ТРДДФ має триступеневий вентилятор, п'ять ступенів середнього тиску і сім ступенів високого тиску. Для зменшення помітності двигуна (а отже, і всього літака) планується надати першого ступеня компресора роль своєрідного екрана, що забезпечує мінімальне відображення що досягає двигун радіолокаційного випромінювання різного діапазону (механізм зниження радіолокаційної помітності двигуна його розробниками не розкривається, проте можна припустити, що лопатки компресора, відповідним чином профільовані, відображають радіолокаційне випромінювання на радиопоглощающую покриття, нанесене на стінки повітрозабірника). Лопатки компресора виготовлені з титану, сталі і (в контурі високого тиску) високоміцного нікелевого сплаву. Маса компресора 365 кг, ступінь двухконтурности 1,4, ступінь підвищення тиску (на злітній режимі) 28,4.

Камера згоряння кільцева, з випарними форсунками, що забезпечує бездимне горіння і стабільний температурний режим.

Турбіна має один ступінь високого тиску (діаметр 1000 мм, температура гальмування газу 1357 ° С) з охолоджуваними монокристаллическими лопатками, одну проміжну сходинку і два щаблі низького тиску.

Форсажні камера спроектована з урахуванням зниження ІК випромінювання та забезпечення мінімального димленія.

Сопло - повністю регульоване, автомодельного.

Система управління двигуном - електрична, з гідромеханічним дублюванням. Ведуться роботи по створенню цифрової системи управління з повною відповідальністю.

Довжина ТРДДФ - 6000 мм, діаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм, суха маса 3400 кг, максимальна бесфорсажном тяга 4 х 14 000 кгс (4 х 137,2 кН), максимальна форсажна тяга 4 х 25 000 кгс (4 х 245 кН).

Двигуни розміщені в мотогондолах попарно, розділені протипожежними перегородками і функціонують повністю незалежно один від одного.

Для забезпечення автономного енергопостачання на літаку встановлена ??газотурбінна ВСУ (розміщена за нішею лівої опори основного шасі).
ОБЩЕСАМОЛЕТНИЕ СИСТЕМИ. Гідравлічна система літака - чотириканальна, з робочим тиском 280 кг / см2.

Бомбардувальник оснащений аналогової електродистанційною системою управління з чотирьохканальним резервуванням по каналам тангажа, крену і нишпорення, що забезпечує оптимальні характеристики стійкості і керованості на всіх режимах польоту. Реалізований принцип «електронної стійкості» з польотної центровкой, близькою до нейтральної.

Управління літаком по тангажу здійснюється за допомогою суцільноповоротним стабілізатора, по крену - флаперони і інтерцепторами, по курсу - за допомогою суцільноповоротним кіля.

Є автоматична система обмеження і попередження про вихід на граничні режими.

Ту-160 обладнаний системою дозаправки в повітрі типу «шланг-конус» . В неробочому положенні штанга прибирається в носову частину фюзеляжу в відсік перед кабіною льотчиків. Спочатку, коли літаки-заправники Іл-78 і 3М оснащувалися системою дозаправки в повітрі з важким конусом, на бомбардувальнику встановлювалася масивна «стріляючий» штанга, проте після появи легких конусів з 1988 р на Ту-160 встановлюються полегшені штанги більш простої конструкції. За наполяганням ВВС розглядався також варіант обладнання літака не вбирається штангою, розміщеної у кілька

Сторінки: 1 2 3 4 5 6 7
загрузка...
ur.co.ua

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар