загрузка...

трусы женские
загрузка...
Реферати » Реферати з авіації і космонавтики » SR-71A (B / C). Стратегічний розвідник

SR-71A (B / C). Стратегічний розвідник

Московський державний авіаційний інститут

(Технічний університет)

РЕФЕРАТ по введенню в авіакосмічну техніку.

SR-71 «BlackBird»

стратегічний розвідник.

Перевірив

Постніков Валерій Олександрович

Москва 2001.

SR-71A «BlackBird»

стратегічний розвідник

Замовником А-12 виступало ЦРУ, тому ударні можливості для цієї машини представлялися зайвими. Однак Келлі Джонсон хотів повною мірою реалізувати потенціал свого дітища: він вважав, що ВПС також необхідний швидкісний висотний розвідник, що володіє здатністю завдавати ударів по наземних цілях. Дискусії між Джонсоном та вищими чинами ВВС про можливість створення такого літака велися, починаючи з 1958 р., але офіційну пропозицію фірмі Локхід надійшло лише в тому 1962 р. До цього часу в «Сканк Уоркс» над проектом стратегічного розвідника-бомбардувальника R-12 працювали вже більше року. Макети двох альтернативних варіантів (R-12 і RS-12) були готові вже у квітні, а 4 червня макети оглянули вищі офіцери ВПС на чолі з командувачем, генералом Кертисса Лі
Меем. Лі Мей виступав проти планів Джонсона, вважаючи проект RS-12 дублером бомбардувальника ХВ-70 «Валькірія» . Кінець спору поклав Макнамара,
«поховав» обидві програми. Як не дивно, «похорон» RS-12 виявилися віртуальними, хитрий Джонсон змінив розшифровку «RS» з
«Reconnaissance / Strike» (розвідувальний / ударний) на «Reconnaissance
Strategic » (стратегічний розвідник) і продовжив розробку
« універсального А-12 » , як він сам називав RS-12.

Саме про RS-12 говорив у своїй липневій мови 1964 президент США
Джонсон, - літак в тексті фігурував під позначенням RS-71, але президент переплутав літери : з його мови злетіло «SR» і міцно припечатав до розвідника. Загалом-то зміна букв місцями в цій абревіатурі сенсу не змінює абсолютно - reconnaissance strategic або strategic reconnaissance. Індекс «71» позначав наступний за розвідувальним варіантом RS-70 (так і залишився віртуальним) бомбардувальника «Валькірія» .

Контракт на виготовлення шести прототипів «універсального А-12» фірма
Локхід уклала наприкінці грудня 1962 Літаки ці призначалися ЦРУ, а не ВПС, - військові все ще не могли вирішити, потрібен їм такий літак чи ні. Правда, один з інженерів, які брали участь у програмі, вважає, що ВПС просто хотіли зіпхнути на ЦРУ частина фінансового тягаря - недарма офіцери наполягли на присвоєння проекту шифру R-12, підкреслюючи таким чином, що це «всього лише» модифікація А-12. І все ж опозиція «SR» в
ВВС була набагато сильнішою, ніж в ЦРУ.

На початку 60-х років у Штатах велися запеклі суперечки навколо подальших шляхів розвитку стратегічної технічної розвідки. ВПС не погоджувалися з існуючим становищем, коли стратегічні літаки-розвідники перебували у віданні ЦРУ; в свою чергу, в Управлінні знайшли собі «нову іграшку» - супутники-шпигуни з фотоаппаратурою, що володіє високою роздільною здатністю. У якийсь момент сторони дійшли консенсусу - все літаки-розвідники переходять у відання ВПС, супутники ж дістаються ЦРУ.
Можна сказати, в момент досягнення цього самого консенсусу наказала довго жити програма А-12: військових більше влаштовував SR.

Хоча ЦРУ зуміло зберегти за собою вже побудовані А-12, нарощування чисельного парку цих машин виключалося. Ні вистачало коштів навіть на підтримку розвідників у стані, придатному до польотів. Остаточно у свої руки програму R-12 ВПС взяли навесні 1963

Перше засідання макетної комісії відбулося 13 червня 1963 Військові в цілому залишилися задоволені, проте вони постійно поверталися до раннім ідеям
Келлі Джонсона про можливість надання розвідникові ударних функцій. У серпні
1963 Військово-Повітряні сили додали до колишнього контрактом ще 25 літака, до загальної кількості - 31.

Прототипом для стратегічного розвідника SR-71 послужив четвертий досвідчений екземпляр перехоплювача, відомий під позначенням YF-12С, що став проміжної модифікацією між перехоплювачем і розвідником. У порівнянні з YF-12, фюзеляж подовжили на 0,91 м і повернулися до колишньої форми бічних напливів. У хвостовій частині фюзеляжу встановили збільшений паливний бак.
Головною відмінністю R-12 від А-12 була наявність другого члена екіпажу, кабіну якого обладнали в секції, відведеної на А-12 під відсік з фотоустаткуванням. Остаточне складання і оснащення літака устаткуванням велися не так на заводі в Бербенк, а в Палмдейле. Дві вантажівки перевезли на трейлерах 29 жовтня 1964 в Палмдейл величезні ящики з фюзеляжем і крилами літака. Повідомимо, саме після прибуття літака в Палмдейл і почалося тіснішу співпрацю фахівців фірми Локхід із військовими, а позначення SR-71 стало використовуватися в якості офіційної.

Перші гонки двигуна на зібраному літаку виконано 18 грудня 1964 року, через три дні відбулася перша швидкісна таксі з відривом від землі на висоту 12м. Провідним льотчиком-випробувачем SR-71 був призначений «фірмовий» пілот «Сканк Уоркс» Боб Гиллиленд.

На наступний день, 22 грудня, все було готове до проведення першого польоту. Гиллиленд зайняв місце в кабіні SR, поруч готувалися до зльоту три F-
104 супроводу, в одному з яких сидів Джеймс Істхем, також призначений льотчиком-випробувачем SR-71. Перший політ пройшов успішно,
Гілліленд виписав в небі континентальної частини США величезний коло, досягнувши швидкості М = 1,5 і висоти 15244 м.

З надходженням з Бербенк нових літаків розширювалася програма випробувань, в якій були задіяні, крім Гіллленда і Істхема, та інші льотчики фірми Локхід - Білл Уївер і Арт Петерсон. На перших порах особливо докучала інженерам текти магістралей гідравлічної і паливної систем. Проте, влітку 1965 вдалося завершити більшу частину програми з категорії I. У цілому результати випробувань задовольнили замовника, крім дальності польоту, яка виявилася на 25% менше необхідної.

У січні 1966 почалися випробування навчально-тренувальної модифікації SR-
71В.

Взимку 1965-66 рр.. програма SR-71 зазнала першої втрати: 25 cічня розбився третій досвідчений розвідник. Через відмову системи управління повітрозабірником літак втратив керування у польоті на швидкості М = 3,0 і висоті 24 390 м. Льотчикові Біллу Уиверу вдалося врятуватися, причому Уівер знепритомнів і не пам'ятав, яким чином він опинився під стропами парашута, адже катапультируемое крісло Вівера залишилося в літаку. Мабуть через високу перевантаження потік повітря зірвав ліхтар кабіни і буквально вирвав льотчика з крісла. Другий член екіпажу, Джим Зауер, при катапультуванні загинув.

Невдачі підстерігали SK-71 до лише у повітрі, а й на землі. Через рік після січневої катастрофи 1966 р., 10 січня 1967 довелося списати перший прототип SR-71. Майже всю програму дослідження процесу гальмування на землі виконав Бив Уівер; незакритими залишалися кілька пунктів програми, включаючи гальмування з максимальною польотної масою. Завершував програму Арт Петерсон, Уівер в цей час перебував на похоронах свого друга Уолта Рея, що розбився на A-12. Швидкісні пробіжки відбувалися на авіабазі Едвардс на спеціально намоченої смузі. На швидкості 370 км / год не випустився гальмівний парашут. На мокрій поверхні звичайні гальма виявилися неефективними, зате, як тільки SR вискочив на сухий ділянку з затиснутими гальмами колесами, всі шість шин коліс головних опор шасі лопнули одночасно. Диски коліс, висікаючи снопи іскор, зачертілі по ВПП, від іскор спалахнули виготовлені з магнієвого сплаву втулки коліс. Літак зупинився тільки тоді, коли проскочив всю смугу і носова стійка шасі зарилася в грунт висохлого озера. Петерсон сильно обгорів і не міг брати участь у польотах протягом декількох тижнів.

Влітку 1966 р. на злеті «роззувся» п'ятий прототип: як і в січневому разі, від іскор спалахнули втулки коліс, а потім і сам літак. Екіпаж у складі льотчиків - підполковника ВПС Білла Скляра і майора Ноеля Уарнера благополучно залишив палаючу машину, вистрибнувши з кабіни. Після цього випадку магнієві втулки коліс замінили на алюмінієві і поставили нові пневматики фірми Гудрич.

Чергове важке пригода сталася 13 квітня 1967: SR-71 з бортовим номером «17» зазнав аварії недалеко від Лас-Вегаса, обидва члени екіпажу (офіцери 9-го крила) успішно катапультувалися. Причина знову була пов'язана з роботою силової установки.

25 листопада 1967 в Неваді розбився 16-й побудований літак, також пілотований екіпажем ВВС. Екіпаж у нічному польоті неправильно вважав показання авиагоризонта і втратив орієнтацію в просторі. Льотчики врятувалися, проте черговий розвідник довелося списати.

Остання в ході льотних випробувань аварія сталася 18 грудня 1969, літак пілотували підполковники ВПС Джо Роджерс і Гері Гейдельбег. Політ проводився в рамках відпрацювання бортовий системи РЕБ. Після дозаправки від КС-
135, незабаром після виходу на сверхзвук, екіпаж почув сильний хлопок, після чого відбулося різке падіння тяги двигунів і втрата керованості літаком. Розвідник вийшов на великі кути атаки і звалився на крило. Через одинадцять секунд після бавовни Роджерс скомандував: «Let's go» - пішли!
Катапультування пройшло успішно - офіцери приземлилися на південному краю Долини смерті, шт. Каліфорнія. Причина бавовни чи вибуху так і залишилася нез'ясованою. Ймовірна причина катастрофи, швидше за все знову пов'язана з роботою воздухозабоника. При Незапуск повітрозабірника виникає дуже велика асиметрія тяги двигунів. Літак крениться і звалюється на крило. Дана проблема «намалювалася» ще на стадії проектування А-12.
Щоб уникнути асиметрії тяги розглядався навіть варіант установки обох двигунів у фюзеляжі, проте зрештою було

Сторінки: 1 2 3 4 5 6 7
загрузка...
ur.co.ua

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар