Реферати » Реферати з авіації і космонавтики » Розвиток авіації

Розвиток авіації

А. Чаплигін, Б. Н. Юр'єв, В.
В. Голубєв, М. В. Келдиш , С. А. Христианович, Г. П. Свищев, В. В.
Струмінський і багато інших, перебували на чолі прогресу авіації.

Труднощі прикладного використання теоретичних досліджень полягала в тому, що теоретичні рішення могли бути знайдені тільки для окремих форм профілів, крил, тіл обертання. Це означало, що майже для всіх практично використовуються в авіації форм через відсутність у той час ЕОМ, що дозволяють використовувати чисельні методи, більша частина теоретиків була зайнята конкретними розрахунками. Правильність базової теорії і наближених методів рішення вимагали експериментальної перевірки - підтвердження, а якщо необхідно, то і експериментальних поправок, що мало і має місце і до теперішнього часу.

Для таких перевірок була побудована експериментальна труба ЦАГІ діаметром 3 м і потім друга - діаметром 6 м. У створенні експериментальної бази ЦАГІ особливо велика роль А.Н.Туполева. Тут, на думку Г.П.Свіщева, з повною силою проявився талант Андрія Миколайовича як організатора великого масштабу. Створення аеродинамічних труб з такими розмірами і високими швидкостями потоку зробило можливим випробування великих за розмірами моделей, що дозволяють точно моделювати форми літаків, відпрацьовувати їх аеродинамічні характеристики, а часто відчувати і натуральні елементи літака, у тому числі фюзеляж.

У числі перших досягнень аеродинаміків тих років була обклейка полотном гофра поверхонь фюзеляжу на літаку АНТ-4, що дало великий ефект щодо поліпшення льотних даних. У порядок допуску в повітря літака в перший раз втрутився попередник АТК ВВС, що визначив, що без відповідного свідоцтва ЦАГІ жодна машина не може піднятися в повітря. Від ЦАГІ літальний апарат отримує свій повітряний паспорт, що дає право на перший зліт.

Був створений довідник конструктора, в котрий були включені всі розділи аеродинаміки літака: аеродинаміка крила і повітряних гвинтів, охолодження двигунів, аеродинамічний розрахунок, стійкість і керованість, перевірка на штопор, методика випробувань в еродінаміческіх трубах і методика льотних випробувань.

Подальшим розвитком цього напрямку було створення керівництва для конструкторів, де давалися рекомендації з питань від вибору геометричних форм літака до отримання результатів іспвтаній моделей в аеродинамічній трубі дозволяють врахувати особливості і деталі реальної конструкції літака.

Другим напраление розвитку прикладної науки є накопичення фактів. У аеродинаміці, як і в будь-якій науці, говорив А. М.
Черемухин, факти для розвитку теорії і прикладних методів розрахунку приносять пізнання явищ природи. Ці факти, кк правильно сказано, впізнаються з
"Несподіваних тіл", що виникають при експлуатації літаків і їх випробуваннях, а також при вивченні в аеродинамічних трубах. На базі осмислення фактів йде розробка теорії, а потім вже на базі теорії та накопичених експериментальних даних створюються прикладні розрахункові методи.

Льотні випробування завжди були отлічнм джерелом інформації, тому що вони проходять в натурних умовах і є найбільш достовірними джерелами для полученя науково-практичних даних. Саме тому вже в минулому у вітчизняних КБ створювалися експериментальні літаки починаючи з літака АНТ-4, про який вже говорилося.

Однак, фудаментальние випробування залишалися на стороні аеродинамічних труб, ктор будувалися в нашій країні, і їх обсяги і ступінь досконалості були вже такими, що в 1944 році в трубі Т-101 ЦАГІ випробовувався літак ТУ-2 , а в кабіні літака перебував льотчик-випробувач.

З появою турбореактивних двигунів з'явилася можливість подолання "звуквого бар'єру" і виходу самоета на надзвукову швидкість. Для досліджень нових ефектів була побудована трансзвуковая аеродинамічна труба, а потім введені в експлуатацію аеродинамічні труби великих надзвукових швидкостей.

Особливе місце в аеродинаміці і літакобудуванні займає пізнання трансзвуковой швидкості польоту, яка коштувала життя багатьом льотчикам - випробувачам і ставила в скрутне становище тих, хто будує літаки і приймає їх в експлуатацію.

Перехід військової та цивільної авіації до надзвукових швидкостей польоту і вчинення тривалих польотів зажадали рішення багатьох завдань. Для цього насамперед було необхідно суттєво підвищити аеродинамічну якість літака на цих швидкостях і вирішити питання стійкості і балансування літака у всьому діапазоні швидкостей - від дозвуковой до надзвукової. Питання теплостійкості конструкційних матеріалів, оливи та герметиків стали одними з визначальних для констукций, що працюють в умовах циклічного аеродинамічного нагріву, характерного для високих надзвукових швидкостей польоту.

Останні 40-50 років характеризувалися бурхливим зростанням швидкостей, висот і значним збільшенням дальності польоту на дозвуковой швидкості, особливо для транспортних і пасажирських літаків. За цей період авіація збільшила максимальні швидкості приблизно в 4 рази, висоту і дальність - в
2,5-3 рази. Цей Скочок став можливим завдяки широкому впровадженню в авіацію реактивних двигунів.

За кордоном створенням апаратів важче повітря займалися
Хенсен, Венсі, Лілієнталь, Адер, Шанют та ін, а науковими дослідженнями в цій області і експериментами в аеродинамічних трубах - Ейфель під
Франції, Кейлі в Англії та Ленглі в США.

Польоти братів Райт, Сантос - Дюмона, Блеріо, Кертіса,
Уточкина, Єфімова та ін поклали початок систематичним польотам в повітрі.


ЛІТАКОБУДУВАННЯ У радянські часи

Після перемоги революції партія і уряд дуже швидко усвідомили необхідність створення та розвитку повітряного флоту Росії.
Питання розвитку авіації неодноразово були в центрі уваги радянських партійних і державних органів і неодноразово розглядалися на партійних з'їздах, спеціальних засіданнях і нарадах за участю вищих радянських партійних і державних діячів.

Вітчизняне літакобудування на початку двадцятих років базувалося на модернізації і серійному випуску кращих зразків літаків зарубіжних марок. Паралельно велися роботи із створення власних конструкцій.

Одним з перших літаків, побудованих в радянський час
, був модернізований варіант англійської машини ДН - 9. Освоєння її було доручено Н. Н. Полікарпову, а літак в різних модифікацій мав найменування Р - 1. У цей час на базі англійської машини марки "АВРО" випускався двомісний навчальний літак У-1, призначений для льотних училищ.

З очественних літаків оригінальної конструкції, створених у двадцяті роки, слід відзначити пасажирський літак АК-1 В.
Л. Александрова і В. В. Калініна. Два літаки сконструював льотчик

В. О. Писаренко і побудував в майстернях севастопольської школи льотчиків, де був інструктором. Велику популярність мали конструкторські групи під керівництвом Д. П. Григоровича і Н. Н. Полікарпова, що працювали над створенням літаючих човнів, пасажирських літаків, а також винищувачів.

У цей період у вітчизняному літакобудуванні намітився перехід до створення літальних апаратів з металу. У 1925 р. в
ЦАГІ було створено конструкторське бюро АГОС (авіація, гідроавіація і дослідне будівництво), керівником якого став А. Н. Туполев.
Тематика роботи АГОС відрізнялася великою різноманітністю, і в складі бюро були утворені бригади. Возглавлявшие їх інженери стали згодом відомими конструкторами.

Багато зі створених в бюро літаків брали участь у міжнародних виставках і перельотах на далекі відстані. Так, на машинах АНТ - 3 (
Р-3) були здійснені польоти по європейських столицях і далекосхідний переліт Москва - Токіо. Важкий металевий літак ТБ - 1 (АНТ-4
) в 1929 р. здійснив переліт Москва - Нью-Йорк через Північний полюс
. Літаки цього типу застосовувалися не тільки в далекої бомбардувальної авіації, а й в арктичних експедиціях. Технічним керівником проекту ТБ-1 був констуктор В. М. Петляков. У АГОС був також спроектований пасажирський літак АНТ-9, що зробив дальній переліт протяжністю 9037.

Одночасно відділ сухопутного літакобудування (ОСС) під керівництвом Н. Н. Полікарпова будував літаки - винищувачі І - 3,
ДІ - 2. У цей же період був побудований широковідомий літак У -
2 (По-2), який прослужив близько 35 років. Однією з вельми вдалих виявилася створена відділом сухопутного літакобудування машина
Р - 5, яка згодом випускалася в різних варіантах - як розвідник, штурмовик і навіть як легкий бомбардувальник.

Відділ морського літакобудування, керований Д. П. Григоровичем, будував морські літаки, в основному розвідники.

Поряд з бойовими і пасажирськими машинами конструювалися авієтки і легкі літаки на замовлення спортивних організацій, серед них і перші літаки А. С. Яковлєва, іменувалися АІР.

На початку тридцятих років літаки мали старі форми - біплан схему і не забирається у польоті шасі. Обшивка металевих літаків була гофрованою. Водночас в дослідному літакобудуванні відбувалася реорганізація, і на заводі "авіапрацівників" були створені бригади по типах літаків.

Спочатку завдання на розробку літака І-5 було видано А. Н.
Туполеву, а пізніше його створенням займалися Н. Н. Полікарпов і Д. П.
Григорович. Цей літак в різних модифікаціях перебував на озброєнні майже десять років, а винищувачі І-15, І-153, І-16 навіть брали участь у бойових діях початкового періоду Великої Вітчизняної війни.

Бригада

Сторінки: 1 2 3 4 5

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар