Реферати » Реферати з авіації і космонавтики » Проектування мотоустановки среднемагистрального пасажирського літака

Проектування мотоустановки среднемагистрального пасажирського літака

ЗМІСТ

ВСТУП 1 . ОПИС КОНСТРУКЦІЇ мотогондолах 2. СИЛОВОЇ РОЗРАХУНОК повітрозабірники
2.1.Ісходние дані для силового розрахунку
2.2Распределеніе розрахункових аеродинамічних навантажень по довжині повітрозабірника
2.3.Распределеніе навантажень по довжині і по перетинах повітрозабірника
2.4.Распределеніе аеродинамічних навантажень по внутрішній поверхні повітрозабірника
2.5.Определеніе рівнодіючої по перетинах повітрозабірника від зовнішніх і внутрішніх аеродинамічних навантажень
2.6.Нагрузкі на болти кріплення повітрозабірника до проставке
2.7.Проверка міцності повітрозабірника літака
2.8.Автоматізація розрахунку аеродинамічних навантажень повітрозабірника 3. ТЕХНОЛОГІЧНИЙ ПРОЦЕС ВИГОТОВЛЕННЯ повітрозабірники КАНАЛУ МОБІЛЬНОГО звукопоглинальне КОНСТРУКЦІЇ. 3.1. Технологічність конструкції повітрозабірника 3.2. Застосовувані матеріали та обладнання 3.3. Технологічний процес складання обшивок та елементів каркаса3.4. Використання в конструкції повітрозабірника композиційних матеріалів
3.4.1Методи отримання ПКМ 4. ОХОРОНА ПРАЦІ І НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА 5. ЕКОНОМІКА І ОРГАНІЗАЦІЯ ВИРОБНИЦТВА ЛИТЕРАТУРАПРИЛОЖЕНИЕВВЕДЕНИЕ

На літальному апараті з повітряно-реактивними двигунами застосовуються різні вхідні пристрої.
Вони служать для гальмування потоку повітря перед надходженням його в двигун, а основними вимогами, що висуваються до вхідних пристроям, є:
- забезпечення високих значень коефіцієнта збереження повного тиску;
- Створення рівномірного потоку на вході в двигун або бажаної (допустимої) нерівномірності;
- Мінімальний аеродинамічний опір;
- Забезпечення сталої та ефективної роботи у всьому необхідному діапазоні режимів польоту і режимів роботи двигуна.
Вибір вхідного пристрою багато в чому залежить від розрахункового числа М польоту літального апарату, потрібного діапазону відхилення чисел М від розрахункового, місця розташування силової установки на літальному апараті, типу застосовуваних двигунів і ряду інших чинників.
На літаку Ту-334 двигуни розміщені на хвостовій частині фюзеляжу (рис. 1), що дозволяє:
а) забезпечити аеродинамічно "чисте" крило з максимально можливим використанням його розмаху для розміщення засобів механізації (закрилків, предкрилков тощо) з метою отримання високого аеродинамічного якості крила і високих значень Сy при зльоті і при посадці;
Б) створити необхідні умови для роботи повітрязабірників, якщо достатньо далеко відсунути їх від фюзеляжу, щоб забезпечити злив прикордонного шару. Зміна кута підходу повітряного потоку до воздухозаборнику двигуна, розташованого на хвостовій частині фюзеляжу, приблизно вдвічі менше зміни кутів атаки крила (або зміни кута тангажу літака), в той час як у заборником, поставлених під крилом або у передньої кромки крила, це зміна кута підходу повітряного потоку більше, ніж зміна кута атаки крила;
В) поліпшити характеристики поздовжньої шляховий і поперечної стійкості за рахунок:
Положення мотоустановок на літаку
- роботи гондол двигунів та їх пілонів як додаткового горизонтального оперення;
- Малого розвертає моменту двигунів при зупинці одного з них;
Г) поліпшити комфорт і підвищити безпеку пасажирів за рахунок зменшення шуму в кабіні (низькочастотного від вихлопної реактивної струменя і високочастотного від повітрязабірників і повітряних каналів) і за рахунок розміщення двигунів позаду герметичної кабіни;
Е) підвищити пожежну безпеку, внаслідок того що:
- двигуни віддалені від пасажирської кабіни і від паливних баків;
Ж) підвищити експлуатаційні характеристики силової установки і всього літака в цілому за рахунок:
- забезпечення можливості заміни цілком всієї гондоли разом з двигуном;
- Створення досить хороших умов для підходу до двигунів;
З) оберегти двигуни від попадання в них води і сторонніх предметів при роботі двигунів на землі завдяки досить високому розташуванню заборником від землі і від попадання каміння з під шасі за рахунок прикриття заборником крилом і закрилками;
І) забезпечити можливість установки двигунів з більшою тягою (при збереженні або при невеликому збільшенні їх ваги) внаслідок малого плеча тяги щодо центра ваги літака;
К) поліпшити роботу пристроїв для реверсування тяги двигунів в порівнянні з двигунами, розміщеними в корені крила.
Залежно від розрахункової швидкості польоту вхідні пристрої можна розділити на два типи:
1) дозвукові - для дозвукових літальних апаратів;
2) надзвукові - для надзвукових літальних апаратів.
До дозвукових дифузору ТРД відноситься не тільки сам внутрішній канал, по якому повітря надходить до двигуна, але і примикає до нього вхідна частина - заборник повітря. Заборник повинен мати плавне обрис вхідних кромок, що необхідно для запобігання зриву потоку на вході.
Внутрішній канал у таких дифузорів є ширшим. При русі дозвукового потоку повітря по расширяющемуся каналу відбувається зменшення його швидкості і збільшення тиску. Інтенсивність процесу гальмування визначається ступенем зміни площі каналу. Чим більше збільшується площа каналу, тим інтенсивніше повинен бути процес гальмування.
Однією з актуальних завдань створення сучасних літаків є зниження шуму двигуна. У тому час, як літаки з великою дальністю польоту є найбільш гучними через великої потужності встановлених на них двигунів, літаки з середньої і малої дальністю польоту більш численні і будь-який захід щодо зниження шуму цих літаків також має велике значення.
Існує три основних способи досягнення цієї мети: застосування малошумних двигунів, досконаліші прийоми експлуатації літаків і двигунів і раціональна установка двигунів на літаку.
В авіаційних двигунах шум породжується вентилятором ДТРД (компресором ТРД), реактивної струменем і внутрішніми джерелами (насамперед турбіною). Основним джерелом шуму ДТРД з малою і особливо з великим ступенем двухконтурности є вентилятор, причому загальний рівень шуму ДТРД нижче, ніж ТРД.
Найбільший вплив на рівень шуму надає швидкість витікання газу, тому дієвим способом зниження шуму є перехід в пасажирській авіації від ТРД до двоконтурним двигунам, шум реактивного струменя яких менше через суттєво меншою її швидкості. Однак головним джерелом шуму у ДТРД став вентилятор. В даний час розроблені такі основні способи зниження шуму одноступінчатого вентилятора: відмова від ВНА вентилятора, знижена окружна швидкість робочого колеса, оптимальне співвідношення чисел лопаток вихідного направляючого апарату і робочого колеса, збільшена відстань між цими рядами лопаток. Слід зазначити, що, хоча застосування турбовентилятор з високою частотою обертання дозволяє знизити масу двигуна, вимога за рівнем шуму змушує обмежувати частоту обертання значеннями, відповідними окружним швидкостям вентиляторів 400-450 м / с. Крім того, розглядаються інші пропозиції щодо зниження шуму вентилятора одним з яких є спосіб зниження шуму в процесі поширення його з повітрозабірника і вихідного пристрою. Цей спосіб включає облицювання стінок проточної частини звукопоглинальними конструкціями (ЗПК). Приклад застосування таких конструкції в мотогондолі двигуна RB.211 для літака L-1011 показаний на рис. 2. Застосування ЗПК важливо і тим, що при цьому в конструкцію двигуна ніяких змін не вноситься.

Акустично оброблена мотогондола двигуна пасажирського літака

а - мотогондола з ЗПК; б - багатошарова звукопоглощающая конструкція;
1 - перфорована обичайка; 2 - стільниковий заповнювач; 3 - опорна поверхня.
Рис. 2

1. ОПИС КОНСТРУКЦІЇ мотогондолах

На літаку встановлені мотогондоли з використанням в конструкції композиційних матеріалів (звуковбирні панелі повітрозабірника).
Мотогондолах (рис. 3) складається з:
- передньої частини повітрозабірника;
- Задньої частини (стулки мотогондоли);
- Панелей кріплення стулок мотогондоли.
Передня частина мотогондоли складається з носка, каналу і обичайки. Носок кріпиться по внутрішньому контуру до каналу повітрозабірника, а по зовнішньому - до обичайки.
Канал - тришарова оболонка. Внутрішня обшивка (перфорована) виконана з алюмінієвого сплаву Д19чАТВ товщиною 1,8 мм, навантажена обшивка - зі сплаву Д19чАТ = 1,2 мм.
Заполнитель: ТССП-Ф-10П, стільниковий, з шестигранною осередком а = 10 мм.
Товщина панелі - 20 мм.
Зовнішня поверхня повітрозабірника - обичайка являє собою клепанную оболонку з обшивкою з матеріалу Д16-АТВ (травлена) з товщиною обшивки 1,8 мм, під двома підкріплювальними до товщини рівний 1,2 мм між ними.
Обшивка в обечайке в передній площині кріпиться до стеночной шпангоуту передньої губи повітрозабірника, а по задній - до торцевого стеночной шпангоуту в районі фланця двигуна.
Воздухозаборник закріплений на передньому фланці двигуна дванадцятьма швидкознімними соединителями (накидними болтами М10), що сприймають осьові зусилля, а також моменти вертикальних і горизонтальних осей.
Силовий вплив в площині, яка визначається зазначеними осями, сприймається циліндричним пояском на фланці двигуна, за яким здійснюється і центровка повітрозабірника.
У конструкцію повітрозабірника вбудована протизаморожувача (ПОС) з відбором гарячого повітря від третього ступеня компресора високого тиску двигуна.
Зовнішня обшивка і панелі об'єднані першим і четвертим силовими шпангоутами. Четвертий

Сторінки: 1 2 3 4 5 6 7 8

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар