загрузка...

трусы женские
загрузка...
Реферати » Решта реферати » Основні виробничі кошти дороги

Основні виробничі кошти дороги

Введення 2
2. Техніко-економічна характеристика N-ської залізної дороги 3
3. Методика аналізу основних фондів залізниці 17
4. Аналіз руху і стану основних виробничих фондів. 32
5. Аналіз використання основних фондів 47
6. Аналіз пріростних показників 55
Економічна оцінка нововведених основних фондів 55
Соціально-економічна оцінка діючих основних фондів. 56
Висновок. 58

Введення

Основні виробничі фонди становлять значну частину багатства країни. Це матеріалізована праця мільйонів людей, акумульований в знаряддях і умовах праці.

Головна задача в сучасних умовах - це забезпечення розширеного відтворення основних фондів. У період реформ залізничний транспорт майже не отримував коштів з федерального бюджету на оновлення основних фондів. Внаслідок цього знос основних фондів значно зріс.

Застаріла і зношена техніка не забезпечує зниження собівартості перевезень, а в ринкових умовах величина витрат є одним з головних показників оцінки роботи підприємства.

Тому головне завдання в сучасних умовах є - мобілізація коштів для оновлення основних фондів.

В дипломному проекті на основі звітних даних N-ської залізниці виконано комплексний аналіз технічного стану і використання основних фондів з тим, щоб виробити реальні заходи з оновлення основних фондів.

У процесі роботи над дипломним проектом були використані методичні рекомендації МПС, залізниці, а також літературні джерела з оцінки основних виробничих фондів.

2. Техніко-економічна характеристика N-ської залізниці

Залізничний транспорт в Російській федерації має важливе значення в життєзабезпеченні багатогалузевий економіки та реалізації соціально значущих послуг з перевезення пасажирів. На його частку припадає понад 70% вантажообігу і 40% пасажирообороту, виконуваних транспортом загального користування.

Структурна перебудова російської економіки, зміна масштабів і географії економічних зв'язків Росії істотно відкоригували міжгалузеві і міжрегіональні зв'язки для всіх суб'єктів ринку. Різко скоротився рівень промислового виробництва. Значно скоротився також торговий оборот Росії з державами СНД. Знизилися реальні доходи населення, що призвело до скорочення його рухливості. Ці обставини визначили скорочення обсягів перевезень вантажів і пасажирів, які знизилися за останні п'ять років на 53% і 48% відповідно.

Водночас залізничний транспорт залишався найбільш доступним видом транспорту, що зумовило збільшення його частки в перевезеннях вантажів, виконуваних транспортом загального користування. У 1996 р питома вага залізниць у вантажообігу всіх видів транспорту загального користування збільшився порівняно з 1991 р з 76,2% до 78,3%, а пасажирооборот - з 38,6% до 40,8%.
Крім того для багатьох регіонів Росії залізні дороги є практично єдиними транспортними комунікаціями, що зв'язують галузі промислового та сільського господарства і забезпечують потреби населення в перевезеннях.

Жовтнева магістраль - одна з найбільших на мережі (друга за довжиною після Московської), експлуатаційна довжина дороги становить
10202 км (1998р.), В тому числі 900 км за Полярним колом. Територія районів тяжіння дороги становить 620 тис. Км2. На її частку припадає перевезення більш 15% всіх пасажирів, близько 20% мінеральних і хімічних добрив, 17% паперу, понад 6% металургійної руди і лісових вантажів, в цілому перевозить понад 40 найменувань вантажів. Причому близько 53% вантажних і
98% пасажирських перевезень здійснюється в межах дороги. Вона об'єднує північно-західні ділянки мережі залізниць Росії і пролягає по території Ленінградської, Псковської, Новгородської, Вологодської, Мурманської,
Тверській, Московської областей і Карелії, залізниця межує з
Московської (ст. Поварово I, Осуга, Ховріно, Савелово, Шаховська), Північної
(ст. Кошта, Маленьга, Сонково), Білоруської (ст. Езерище, Алеща), а також із залізницями Фінляндії (ст. Газон, Ківіярві, Святогірськ, Сювяоро,
Вяртсиля) і Балтії (ст. Івангород, Зилупе, Питалово, Печори-Псковські).

До складу дороги входить вісім відділень: 1) Московське,
2) Ленінград-Вітебське, 3) Санкт-Петербурзьке, 4) Петрозаводське,
5) Волховстроевское, 6) Мурманское. Найбільший обсяг роботи припадає на
Санкт-Петербурзьке відділення.

Найбільший на вузол - Петербург, в якому діють дві сортувальні станції - Петербург-Сортувальний Московський (одна з найбільших на дорозі і вирішальних за обсягом вантажних перевезень на європейській частині залізничної мережі країни) і Шушари. Великі обсяги робіт виконує станція Ховріно (в межах Московського вузла), а також Волховстрой,
Бологоє, Берізки, Великі Луки, Беломорск.

Незважаючи на високі обсяги перевезень, протяжність двох путніх ділянок становить всього 26,5% експлуатаційної довжини, що на 10,2% нижче, ніж в цілому по мережі. Причиною цьому послужило те, що в період Великої
Вітчизняної війни були зруйновані і до теперішнього часу не відновлені близько 1200 км друге головних шляхів. На основних напрямках дороги введена автоблокування і диспетчерська сигналізація. Близько 30% ліній електрофікованого. Великий обсяг сортувальної роботи виконується на автоматизованих сортувальних гірках. На багатьох станціях введена комплексна механізація завантаження вагонів.

Готівкова технічна озброєність дороги і значний знос основних фондів залишають бажати кращого. Майже 10% парку пасажирських вагонів експлуатуються з перевищенням нормативних термінів. При щорічній потребі в 12-14 составів на дорогу надходить не більше шести.
Практично відсутня технічна база для обслуговування приміських поїздів.

У роботі N-ської залізниці переважає ввезення, як з інших областей Росії, так і з-за кордону. Разом з морськими портами Жовтнева залізниця відіграє істотну роль в експортно-імпортних операціях.
На дорогу припадає велика інтенсивність руху в приміському повідомленні, при забезпеченні значної частки роботи в Москві і Петербурзі.
Питома вага основних показників роботи дороги в цілому по мережі (табл.1)

Таблиця 2.1.

| Показник | Питома вага. |
| Вантажооборот | 8,22% |
| Пасажирооборот | 12,74% |
| Відправлення вантажів | 9, 82% |
| Відправлення пасажирів | 11,75% |
| Доходи від перевезень | 10,86% |

В Останніми роками на дорозі відбувається падіння обсягів роботи, про що говорять дані табл.2.2. Падіння ж обсягів роботи призводить до збільшення собівартості транспортної продукції, що знаходить відображення в збільшенні тарифів. А це в свою чергу стимулює подальше скорочення перевезень.

В свою чергу спостерігається падіння пасажирообороту більш швидкими темпами, ніж вантажообігу. Це впливає на структуру наведеної роботи.
Те, що відбувається зміна в структурі наведеної роботи має для дороги велике економічне значення. Справа в тому, що вантажні перевезення на сьогоднішній день досить рентабельні, а доходи від пасажирських перевезень не покривають пов'язані з ними витрати. Таким чином, зниження частки пасажирських перевезень в загальному обсязі роботи, сприяє поліпшенню фінансового становища дороги.

Найважливішою умовою вдосконалення пасажирських перевезень є скорочення часу, що витрачається пасажиром на поїздку, основним параметром тут виступає підвищення швидкості руху. На жовтневій дорозі вже подолано бар'єр у 200 км / год - на напрвлении Санкт-Петербург -
Москва з березня 1984 постійно курсує електропоїзд ЕР-200.

Таблиця 2.2.

Динаміка Об'ємних показників на N-ської залізниці


| Показники | Роки |
| | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 |
| Вантажооборот, млн. | 104359 | 89569 | 92125 | 87958 | 90466 | 85998 |
| ткм | | | | | | |
| В т. ч. пряме млн. | 82500 | 68685 | 76500 | 74861 | 78652 | 76211 |
| ткм | | | | | | |
| В т. ч. місцеве млн. | 21859 | 20884 | 15624 | 13098 | 11814 | 9787 |
| ткм | | | | | | |
| Пасажирооборот, | | | | | | |
| млн. пас-км | 33579 | 26910 | 23899 | 21962 | 20653 | 19723 |
| В т. ч. приміське | 14424 | 11851 | 11538 | 10434 | 10292 | 10371 |
| В т. ч. місцеве | 11647 | 9619 | 8148 | 7427 | 6733 | 6070 |
| В т. ч. пряме | 8074 | 5440 | 4214 | 3832 | 3628 | 3282 |
| Наведена робота, | | | | | | |
| млн. прив. ткм | 137938 | 116479 | 116024 | 109650 | 111119 | 105721 |
| Відправлення вантажів, | 119766 | 91564 | 88330 | 84685 | 86643 | 77189 |
| тис.тонн | | | | | | |

З табл.2.2. і наведених діаграм випливає, що по N-ської дорозі обсяг пред'явлення вантажів до перевезень знижується. Це пояснюється різким падінням обсягів видобутку і виробництва сировинних товарів в цілому по Росії.
А значна частка сировинних товарів припадає на Мурманську область і
Республіку Карелія. У той же час по перевізної роботі спад на N-ської дорозі істотно менше. Це свідчить про зміну вантажопотоку в сторону N-ської залізниці завдяки постійно зростаючим припливом вантажів у бік кордону і в морські порти.

Останнім часом в Росії через кризової ситуації і високих темпів інфляції, які привели до високих цін на імпортні товари з'явилося прагнення до розвитку власних виробництв. Виходячи з цього, можна прогнозувати, що при збереженні тенденції в розвитку промисловості в найближчі роки буде підвищуватися частка перевезень в прямому сполученні. Це говорить про збільшення міжрайонних зв'язків підприємств знаходяться в районі тяжіння розглянутої дороги.

Досліджуючи динаміку структури ринку транспортної продукції у вантажному повідомленні (рис.1) можна прийти до висновку про те, що основними конкурентами залізничного транспорту є трубопровідний і автомобільний транспорт. Причому можна припустити, що в найближчі роки трубопровідний транспорт може "захопити" значну частку ринку приналежну залізничному транспорту.

Рис.1 Динаміка структури транспортного ринку Росії в вантажному повідомленні

Різке зубожіння населення за роки проведених "реформ" призвело до зменшення пасажирських перевезень, про що говорять дані, наведені в табл.2.2. Падіння кількості перевезених пасажирів у приміському сполученні відбувається повільнішими темпами, ніж у дальньому сполученні.
Це можна пояснити тим, що в приміському повідомленні велика частка перевезень припадає на

Сторінки: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
загрузка...
ur.co.ua

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар