загрузка...

трусы женские
загрузка...
Реферати » Реферати з транспорту » Проектування восьмиосной цистерни моделі 15-1500

Проектування восьмиосной цистерни моделі 15-1500

Введення.

Основним завданням транспорту є повне і своєчасне задоволення потреб народного господарства і населення в перевезеннях, підвищення ефективності та якості роботи транспортної системи.

До небезпечних вантажів належать речовини і предмети, які при транспортуванні, вантажно-розвантажувальних роботах і зберіганні можуть послужити причиною вибуху, пожежі, а також загибелі, травмування, отруєння, опіків, опромінення або захворювання людей і тварин .

Небезпечні вантажі по залізницях транспортуються в універсальному чи спеціальному рухомому складі. Допустимі типи вагонів для перевезень конкретних видів небезпечних вантажів встановлюються технічними умовами, стандартами для конкретної продукції, і правилами перевезень вантажів.

Рідкі, зріджені і небезпечні газоподібні вантажі у випадках, передбачених правилами перевезень, транспортуються в вагонах-цистернах.

Вагони-цистерни проектуються з урахуванням властивостей небезпечних вантажів, для перевезень яких вони призначені, і відповідно оснащуються спеціальними пристроями для виконання слівоналівних операцій і забезпечення безпеки перевезень.

Залежно від виду перевезених вантажів вагони-цистерни поділяються на цистерни загального призначення і спеціальні. До цистерн загального призначення належать цистерни для перевезення широкої номенклатури рідких нафтопродуктів, що не вимагають підігріву при наливанні і сливі в діапазоні кліматичних змін температури вантажу. Цистерни загального призначення становлять основну частину парку вагонів-цистерн.

Для кожного типу цистерни заводом-виготовлювачем у складі технічної документації розробляється інструкція з експлуатації, сливу і наливу перевезеного продукту, що враховує конструктивні особливості конкретної моделі.

На залізничному транспорті необхідно здійснювати технічне переозброєння, забезпечити збільшення пропускної і провізної спроможності залізниць на вантажонапружених напрямках, значно підвищити швидкості руху поїздів, а також нарощувати потужність залізничних станцій і вузлів.

Для вирішення поставленого завдання необхідно змінити конструкцію проектованого вагона в бік поліпшення його основних показників.
Збільшення питомої обсягу цистерни, зменшення маси тари і збільшення вантажопідйомності - це благотворно впливає

Даний дипломний проект присвячений проектування восьмиосной цистерни з осьовим навантаженням 216 кН по габариту 1-Т , вантажопідйомністю 125т, граничним навантаженням на 1 метр шляху 81 кН / м. В даному дипломному проекті зроблено розрахунок осі колісної пари на витривалість, розрахунок котла цистерни.
Дана економічна оцінка ефективності від впровадження нової гальмівної важільної передачі на восьмиосной цистерні моделі 15-1500. Розроблено заходи з охорони праці при виготовленні цистерни та безпеку перевезення світлих нафтопродуктів.

1. Технічний опис конструкції цистерни

моделі 15-1500

1. Типові вузли і елементи конструкції

Основним виробником цистерн є ВО «Азовмаш» (колишнє ПО
«Ждановтяжмаш» , місто Маріуполь) Міністерства важкого і транспортного машинобудування.

У конструкції цистерн використовуються типові вузли автозчіпного пристрою, автогальмового обладнання та ходові частини.

Восьмивісний цистерни обладнуються посиленою полужесткой автосцепкой
СА-3М з обмежувачем вертикальних переміщень і що поглинає апаратом Ш-2-
Т з ходом 105мм.

Цистерна моделі 15-1500 оснащена модернізованим автозчіпного пристрою СА-3М. На відміну від СА-3 товщина стінок корпусу 1 даної конструкції збільшена в середньому на 30%, тут застосовані внутрішні ребра, що підвищило його надійність. У зв'язку із збільшенням бази і консолей, а отже, виникненням значних вертикальних зсувів автосцепок, в замку модернізованої конструкції була введена спеціальна вставка, що забезпечує збільшення вертикальне зачеплення до 250мм замість
150 ... 180мм у автозчеплення АС-3 . Згодом замість вставки замка на корпусі знизу був передбачений спеціальний прилив 11, обмежує вертикальні зміщення корпусів автосцепок в допустимих межах. Це забезпечує проходження без саморозчеплення горбів сортувальних гірок. З метою зменшення вертикальних сил центрирующая балочка 2 подпружинена. Спільно з сферичною формою хвостовика і вкладиша 4 це дозволяє відхилятися корпусу автозчеплення в вертикальної площині, не викликаючи великих зусиль.
Автосцепка забезпечена торсійним отклоняющим пристроєм для забезпечення автоматичної сцепляемости на кривих ділянках колії малого радіуса.

З 1988 р на восьмивісні цистерни встановлюється пружинно фрикційний поглинаючий апарат ПМК-110А з металокерамічними фрикційними елементами.


| | Енергоємність, кДж | Сила опору при | Повний хід |
| ПМК-110А | | стисканні, МН | апарату, мм |
| | 35 ... 85 | 2 | 110 |

Поглинаючі елементи призначені гасити частина енергії удару, зменшуючи поздовжні розтягують і стискають зусилля. Принцип їх дії заснований на виникненні в апараті сил опору і перетворення кінетичної енергії, соударяющихся мас, в інші види енергії. З метою підвищення енергоємності і стабільності характеристик в якості фрикційних елементів тут застосовані металокерамічні пластини.

Установка автозчіпного пристрою виконується відповідно до ГОСТ
3475-81.

В автогальмової обладнанні використовуються розподільники повітря №
483М, регулятори важеля передачі типу 574Б, РТРП 675 і авторежими типів
265А-1.

Гальмівне обладнання вантажних вагонів забезпечує накопичення і пропуск стисненого повітря, що подається від локомотива, а також сприйняття, реалізацію та передачу (трансляцію) сигналів управління процесами гальмування і відпустки, що надходять по гальмівний магістралі (ТМ). Гальмівне обладнання складається з магістрального повітропроводу діаметром 1 1/4 ", повідомленого через трійник № 573 і роз'єднувальний кран № 372 підвідної трубою діаметром 3/4", або з'єднувальним рукавом Р35, Р36 з двокамерним резервуаром № 295М-001. Останній пов'язаний трубами діаметром 3/4 "з запасним резервуаром типу Р7-135 об'ємом 135л і авторежимом № 265А-1, встановленим на одній з візків вагона і повідомленими з гальмівним циліндром № 519Б. На двокамерний резервуар встановлюються головна № 270-023 і магістральна №
483-001 частини.

Для міжвагонних сполук використовуються з'єднувальні рукава типу
Р17, які підключаються до труби (ТМ) кінцевими кранами № 190 (або №4304) і поверненими на 60о відносно горизонтальної осі. Це виключає удари головок рукавів про горні сповільнювачі і покращує їх роботу в кривих ділянках колії.

Повітророзподільники (ВР) призначені для зміни тиску в гальмівних циліндрах (ТЦ) транспортних засобів, залежно від зміни тиску в гальмівній магістралі (ТМ), а також для зарядки з останньої запасних резервуарів (ЗР). При цьому рівень тиску в ТЦ відповідає глибині розрядки ТМ і вантажному режиму гальмування на ВР.

Використання розподільників повітря № 483М підвищує надійність гальм, досягається максимально можлива швидкість розповсюдження гальмівної хвилі, мінімальний вплив довжини магістрального повітропроводу на процеси наповнення стиснутим повітрям циліндрів при гальмуванні. Порівняно з іншими повітророзподільниками вантажного типу, використовуваний воздухораспределитель № 483М забезпечує найбільші, короткі гальмівні шляхи і найменші поздовжні сили в поїзді при гальмуванні. Крім того, повітророзподільник повинен забезпечувати досить легкий безступінчатий відпустку. При прямуванні поїзда по дільничному шляху з ухилом до 18 ‰ і ступінчастий відпустку для прямування поїзда по затяжним крутих спусках з ухилами більше 18 ‰. Для забезпечення плавності гальмування швидкість гальмівний хвилі при екстремальному гальмуванні повинна досягатися найбільшою і не менш
290 м / с.

Конструкція воздухораспределителя № 483М дозволяє підтримувати при гальмуванні мінімальний темп розрядки ТМ в хвостовій частині довго складеного поїзда через свої канали, що прискорює процес наповнення ТЦ цих вагонів і скорочує гальмівний шлях. За рахунок високої швидкості гальмівний хвилі 290-300 м / с, підвищених властивостей м'якості (до 1 кгс / см2 хв), стандартності дії (незалежним від різних факторів і зменшеним часом наповнення ТЦ) і ряду інших позитивних особливостей, ВР № 483М забезпечує можливість водіння поїздів вагою до 8 тис.тс.

Все вантажні вагони, обладнані автоматичними регуляторами одностороннього дії № 574Б, призначеними для стягування важеля передачі та компенсації зносу гальмівних колодок. Принцип дії і конструкція регуляторів РТРП 675 та № 574Б аналогічні, а зовнішня відмінність полягає в наявності у першого подовженою шестигранною кришки корпусу з боку приводу. Застосування регуляторів дозволяє усунути ручне регулювання важільних передач і підтримувати вихід штока гальмового циліндра в встановлених межах. За рахунок цього забезпечується правильне взаємне розташування важелів і тяг, стабільний коефіцієнт корисної дії важеля передачі і високу гальмівну ефективність. Найбільше передане через регулятор зусилля становить 8,0тс.

Основною перевагою регулятора РТРП - 675 є підвищений робочий хід гвинта, що дозволяє застосовувати потовщені композиційні колодки і прискорене скорочення важеля передачі, що забезпечує швидке відновлення виходу штока ТЦ, особливо необхідне на затяжних крутих спусках при значному зносі гальмівних колодок .

При установці регулятора № 574Б на вантажному вагоні використовується важільний привід, який передає йому при гальмуванні запас енергії, що викликає стиск пружин і необхідний для стягування важеля передачі.
Після установки на вагоні всіх нових гальмівних колодок розмір «а» (від контрольної стяжки на стрижні г до торця захисної труби д) для даного регулятора повинен бути не менше 500мм. Відстань «А» визначає величину виходу штока гальмівного циліндра і орієнтовно має становити при композиційних колодках 35-50мм, а при чавунних 40-60мм.

Авторежим призначений для регулювання тиску в гальмівному циліндрі в залежності від ступеня завантаження вагона. Він встановлюється на хребтової балці над однією з візків, обладнаної опорної Балочки і повідомляється з повітророзподільником і гальмівним циліндром для корекції тиску, подаваного в останній.

Авторежим № 265А-1 складається з двох основних частин: демпферною
(вимірювальної) і реле тиску (регулюючої) з кронштейнами для з'єднання з трубами від ВР і ТЦ.

Якщо вагон обладнаний чавунними колодками, то перемикач режимів
ВР переводиться в положення «навантажений» , а при композиційних колодках, в
«середній» режим гальмування і закріплюється.

При правильному встановленні авторежима на порожньому вагоні зазор? між упором і плитою не повинен перевищувати 5мм, а на навантаженому вагоні його не повинно бути.

Використання авторежимів на рухомому складі підвищує його гальмівну ефективність, знижує рівень поздовжньо-динамічних зусиль в поїздах, виключає ручну працю при перемиканні вантажних режимів на ВР

Сторінки: 1 2 3 4 5 6 7
загрузка...
ur.co.ua

енциклопедія  з сиру  аджапсандалі  ананаси  узвар